Schneepflugeinsatz im Katastrophenwinter 1978/79
in der Bahnmeisterei Wustermark

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Das gelb-orange kleine Etwas in der Mitte des linken Bildes ist der Klima-Schneepflug Bauart Meiningen

der ehemaligen Bahnmeisterei Wustermark, aufgenommen bei einer Lokmitfahrt 1992. 1978 war er noch grau gestrichen. Rechts daneben etwas vergrößert ein Ausschnitt aus dem Foto. Der rot gestrichene Schneepflug stand im Mai 2005 im historischen Bahnbetriebswerk in Arnstadt. Er war dort kaum auffindbar abgestellt zwischen einer hohen Böschung und einer Mauer. Der orange Schneepflug war in der Bahnmeisterei Wustermark beheimatet und wartete dort bis zu seiner Verschrottung im Jahre 2003 immer hinter dem Empfangsgebäude des Bahnhofes Wustermark Rbf auf einen Einsatz. Im Winter 1978/79 war es dann soweit. Sie erinnern sich, es war der Katastrophenwinter in Deutschland mit meterhohen Schneeverwehungen, die kein Ende nehmen wollten. Ganze Dörfer im heutigen Mecklenburg Vorpommern waren von der Außenwelt abgeschnitten und die Deutsche Reichsbahn hatte riesige Probleme mit verwehten Strecken. Ich werde auf dieser Seite nach und nach über den Einsatz dieses Schneepfluges berichten. Nichts ist erfunden, lediglich die Namen der Beteiligten wurden geändert. Allerdings verblaßt nach über 25 Jahren auch die Erinnerung ein wenig. Schauen Sie trotzdem hin und wieder einfach mal auf diese Seite, wenn sie mehr erfahren wollen. Der Autor war von 1969 bis 1980 in der Bahnmeisterei Wustermark Rbf als Haupttechnologe tätig. Weil er wegen der Prüfung der Bahndurchlässe häufig zu Fuß die Strecken ablief, kannte er die Gegebenheiten sehr genau. Dies erwies sich später als besonders vorteilhaft, weil alles weiß zugedeckt war. Und es war gut zu wissen, wie es unter dem Schnee aussehen würde. Gute Streckenkenntnis war also die wichtigste Voraussetzung für einen sicheren und erfolgreichen Einsatz.

Der Schmalspurschneepflug 97-09-59 der Deutschn Reichsbahn
am 22.02.2005 auf dem Gelände der Traditionsbahn Radebeul Ost

Schmalspurschneepflug in Göhren (Rügen) etwa 1975.
(Aus der Chronik der Modelleisenbahner AG 1/31 Staaken/Dallgow-Döberitz,
jetzt Gruppe Havelland des MEC Oranienburg).

Inhaltsübersicht:

Es geht los
Die erste Fahrt
Der nächste Tag
Zwischen Kienberg und Börnicke
Mit einer 132 unterwegs
Im Schnee stecken geblieben
Schnee im Maschinenraum der Lokomotive
Eine voll besetzte S-Bahn soll abgeschleppt werden
über 30 Jahre später
Spickzettel
Sendung des MDR "DDR vereist" mit Video

Lange vor dem ersten Einsatz

Winterfestmachung gab es bei der Deutschen Reichsbahn schon immer, sie war regelrecht ein Ritual. Für den Klimaschneepflug war sie natürlich besonders wichtig, vor allem die Bremsprüfung. Manche nahmen es aber nicht so ganau, denn schließlich war der Klimaschneepflug noch niemals eingesetzt worden. Der letzte mir persönlich bekannte Einsatz eines anderen Schneepfluges im Bereich der Bahnmeisterei war 1965, lag also bereits 13 Jahre zurück. Damals wurde noch ein als Keilpflug umgebauter Dampflok-Tender verwendet, den eine 52er schob. Die Achslager der Lok waren nach dem Einsatz ramponiert. Sie hatten buchstäblich Sand im Getriebe. Denn der geschobene Schnee lag im bis zu 5 m tiefen Einschnitt zwischen Wustermark und Bredow bis zu 2 m hoch, und er kam nicht direkt vom Himmel sondern wurde durch den Wind von den Feldern mit Sand vermischt herangeweht. Als ich die übermannshohen Schneeverwehungen mit bis zu 2 m dem Einsatzstab meldete, ließ der Amtsvorstand anfragen, ob ich wohl wüßte, wieviel 2 Meter sind. Die dumme Frage konnte ich nachvollziehen, es hatte schließlich Tage lang nicht mehr geschneit sondern eben immer nur geweht. Natürlich gab es auch Schneezäune. Die standen aber vielfach falsch. Die Dienstvorschrift für das Aufstellen der Schneezäune war den wenigsten bekannt, viele wußten nicht einmal, daß es überhaupt eine solche Dienstvorschrift gab. Mit Schneezäunen, die zu dicht am Gleis standen, erreichte man nämlich das Gegenteil - noch mehr Schnee im Gleis oder noch schlimmer in der Weiche! Im Sommer 1978 fiel mir die Bedienungsanweisung für den Klima-Schneepflug in die Hände. Da ich für dieses Gerät weder ausgebildet noch eingewiesen aber verantwortlich war, hielt ich es für richtig, wenigstens mal querzulesen. Der Schneepflug hatte eine eigene Stromversorgung per Dieselaggregat. Die Pflugschare wurden nicht hydraulisch sondern pneumatisch bewegt. Dazu wurde die Druckluft der schiebenden Lok verwendet. Wenn vorhanden, sollte dazu die Hauptluftbehälterleitung verwendet werden, weil sich dann der Wirkungsgrad verbesserte. Aber je nach verwendeter Druckluftleitung waren auf dem Schneepflug an dessen Druckluftspeicher mehrere Ventile einzustellen. Dies konnte ich mir leider nicht merken, jedenfalls nicht bis zu irgendeinem Einsatztag. Ich hielt es für besser, dies zu notieren und den Zettel in meine Brieftasche zu stecken, was sich später auszahlen sollte. Diesen Spickzettel habe ich noch heute. Wer im Winter mit Druckluft arbeiten muß, sollte an das gefrierende Kondensat denken. Sonst friert die Pneumatik im Handumdrehen fest. Und ein Pflugschar, der nicht mehr eingefahren werden kann, wird dann nicht nur zu einer echten Betriebsgefahr, sondern zu einer Bedrohung. Grenzt schon an Selbstmord! Denn falls der unter dem Schneepflug vorhandene Keilpflug, der auch unterhalb der Schienenoberkante pflügen konnte, nicht wieder rechtzeitig hochkam, drohte spätestens in der nächsten Weiche oder an einem Wegübergang akute Entgleisungsgefahr. Deshalb mußte der Schneepflugführer stets Alkohohl mit sich führen, nicht um sich zu wärmen oder Mut anzutrinken, sondern um damit den Zerstäuber in der Luftleitung zu befüllen. Das wußten wohl die wenigsten. Ich hatte immer eine Fläschchen bei mir und habe es mit dem Schneepflug redlich geteilt, erst er, dann ich. Er bei Dienstbeginn und ich am Dienstende.

Freitag 29. Dezember 1978 gegen 14 Uhr

Einsatzstufe II. Ich bin eingeteilt, als Haupttechnologe die Streckenmeisterei in Wustermark Rbf von 7 bis 17 Uhr zu unterstützen. Draußen strenger Frost über Schnee, drinnen gemütlich warm. Obwohl verboten, leiert auf meinem Schreibtisch ein winziges Transistorradio. Ich verfolge die Nachrichten, vor allem den Wetterbericht. Nordwind mit bis zu 100 km/h in Nordeutschland mit ersten Schneeverwehungen auf Rügen. Da bin ich hellwach und überlege: Das ist 200 km weg. Bei 100 km/h ist der Sturm in 2 Stunden hier. Nach weiteren 2 Stunden würden auch hier die ersten Verwehungen einsetzen, also vielleicht so gegen 18 Uhr. Es ist Freitag Nachmittag, das erschwert die Sache ungemein, denn die meisten Helfer sind zwischen Weihnachten und Neujahr im Urlaub und am Freitag vor Silvester sowieso nicht erreichbar. Telefongespäche zur Mobilisierung der sogenannten Fremdkräfte in den vertraglich gebundenen Betrieben sind kaum noch sinnvoll, da keiner rangehen wird. Die Einstzstufe III müßte her, aber die bringt in der jetzigen Situation auch nichts mehr. Dennoch rufe im Einsatzstab in Potsdam an und bitte unter Verweis auf die kommende Wetterlage um die Auslösung der Einsatzstufe III. Der Leiter des Reichsbahnamtes ist persönlich anwesend und erteilt mir eine Abfuhr wie sie im Buche steht! So etwa nach der Art, kümmern Sie sich um Ihre Arbeit! Wir wissen selber, was zu tun ist!

17 Uhr: Schneegestöber und ein Anruf vom Bahnhof Schönwalde: "Wir brauchen Kräfte". Ich habe aber keine, wir haben nur Leute für die Einsatzstufe II. Der am anderen Ende wird nervös und rastet aus. Ich lege auf. Er ruft wieder an und wird beleidigend. Ich: "Na gut, dann gehe ich mal runter in den Keller, ob noch Eingemachtes da ist".

18 Uhr: Anruf aus Velten, in Bärenklau ist der Lvt liegen geblieben. Der Schnee hat die Bodenklappen im Triebwagen hochgedrückt. Könnt ihr den Schneepflug schicken? Können wir, verkünde ich stolz, der steht schon in Wartestellung am Stellwerk Wur. Nur die Lok muß noch angefordert werden.
Bald waren wir wieder ganz ganz kleinlaut.

19 Uhr: Denn das Dieselaggregat ließ sich nicht starten. Batterie runter? Neue Batterie per Schlitten vom Bw holen und im Schneesturm einbauen. Das ist aber keine Autobatterie, sondern eine für einen Triebwagen und die mußte mit einem Kinderschlitten im Schneesturm über viele Gleise des Rangierbahnhofes geschafft werden. Nachdem wir die Batterie gewechselt hatten stellten wir fest:

Wieder erfolglos! Der Dieselmotor für das Stromaggregat des Schneepfluges ließ sich nicht starten.

Dann kam die umwerfende Erkenntnis, daß es sowieso nicht geht. Wieso? Das liegt gar nicht an der Batterie. Sooo? Das ist der Diesel, der ist zu kalt, vermutlich ist er ausgeflockt. Was nun? Ohne Strom geht gar nichts am Klimaschneepflug, kein Scheinwerfer, keine Lichtsignalanlage zum schiebenden Lokführer, kein Spitzenlicht und auch keine Scheibenheizung. Und damit ist ein Einsatz unmöglich. Toll! Damit hatte keiner gerechnet. Wir hatten einen prima Schneepflug, nur wintertauglich schien er nicht zu sein. Und ob er bahnfest war, das mußte sich auch erst noch erweisen. Nie zuvor war er im Winterdienst im Einsatz.                                                            
 

Die Bahnmeisterei hatte aber auch eigene Stromversorgungen, und die liefen mit Benzin und lieferten 5 KW, viel mehr als benötigt wurde. Dafür waren die Geräte aber sehr schwer und nicht auf dem Schneepflug unterzubringen. Deshalb kam ein RRy ins Spiel. Das sind die 80-Tonner Panzertransportwagen der ehemaligen DR. Einer wiegt schon mal leer über 30 Tonnen, das könnte gehen. Davon standen einige auf dem Rangierbahnhof. Allerdings war schwer an sie heranzukommen, weil inzwischen alle Weichen eingeschneit waren. Ein Aggregat wurde aufgeladen und der RRy zwischen den Schneepflug und die Lok eingestellt und fest gekuppelt. Gegen 21 Uhr sollte es endlich losgehen. Inzwischen waren aber 3 von den 4 ausgebildeten Schneepflugführern krank geworden und der vierte nicht erreichbar. Sie hatten schnell den Ernst der Lage begriffen! Den erforderlichen Zugführer hatten wir auch nicht. Da erklärte sich der Parteisekretär bereit, eine zweite Schicht anzuhängen und als Zugführer einzuspringen und so die führende Rolle der Partei in dieser vertrakten Situation zu übernehmen. Und ich übernahm die Aufgabe des Schneepflugführers, ohne jede Ausbildung, ohne Prüfung. Aber schließlich war ich schon mal im Sommer auf dem Schneepflug, hatte sogar mal in der Bedienungsanweisung gelesen und ich hatte einen Spickzettel. Streckenkenntnis hatte ich wie kein anderer, das mußte reichen! In Katastrophenzeiten gelten andere Regeln. Und tatsächlich:

Nur ein Verlängerungskabel fehlte noch. Der Schneepflug hatte zwar an seiner rückwärtigen Stirnseite einen Kraftstecker. Der allerdings hatte nur zwei statt der für Kraftstecker sonst üblichen drei Stifte, was mich zunächst irritierte. Da es nirgends ein Kabel gab, entschloß ich mich zum Selbstbau. Material stellte mir die E-Werkstat des Bw zur Verfügung. Zum Durchchecken oder gar zu einer "Abnahme" war aber kein Elektriker bereit. Alle klärten mich nur auf, daß elektrische Anlagen auf Schienenfahrzeugen überwachungspflichtige Anlagen seien. Gefährlich, gefährlich! Damit hatten sie zwar recht, aber weder mir noch dem Winterdienst und schon gar nicht dem Bahnbetrieb war damit geholfen. Diese Feiglinge!!! War es nun Leichtsinn oder Zivilcourage? Jedenfalls habe ich die Abnahme selber gemacht: Sämtliche Sicherungen auf dem Schneepflug vorsichtshalber raus, nur die eine für die Führerstandsbeleuchtung blieb eingeschaltet, Aggregat in Betrieb und dann die Stecker am Pflug und am Aggregat eingesteckt. Und siehe da, es ward Licht. Nun noch alle anderen Sicherungen wieder auf EIN. Und alles funktionierte wie es sollte, Scheinwerfer, Spitzenlicht, Scheibenheizung, Scheibenwischer, Signalanlage, Rückmelder, Innenbeleuchtung und, und, und..... Diese Hürde war also genommen, die Anlage war "abgenommen".

Die Dispatcherleitung in Potsdam wußte von alledem nichts. Wir hatten vorsichtshalber beim Fahrdienstleiter in Wustermark Rbf beantragt, nicht über den kritischen stark belasteten Berliner Außenring zu fahren, sondern über Wustermark - Bredow - Nauen - Kremmen - Bärenklau - Velten nach Hennigsdorf. Dies hatte außerdem den Vorteil, daß wir uns ein Bild vom stark verwehungsgefährdeten Bereich Bredow machen konnten. Wir erkannten schnell, daß wir bald überall dringend gebraucht würden. Im Bereich Bredow lag der Schnee schon geschliffen im Gleis. Das würde nicht mehr lange gut gehen. Dieser Abschnitt war neben Bärenklau der gefährdeteste Abschnitt der Bahnmeisterei Wustermark. Und dort waren wir auch schon mal Mitte der 60er Jahre mit einem "Interzonenzug" von Berlin nach Hamburg stecken geblieben. Bis Nauen ging alles gut. Erst danach gab es die 

Erste Überraschung:

Die Strecke war weg. Einfach weg! Wir wischten uns die Augen. Man konnte keinerlei Linienführung erkennen. Komplett verweht und mit einem Wellenmuster versehen wie bei stürmischer See. Eine Meldung darüber gab es nicht, denn dort fuhren nur 3 Güterzüge täglich und die auch nur in eine Richtung. Mein Parteiarbeiter neben mir sagte kleinlaut, ihm würde ganz komisch zumute sein und es liefen ihm kalte Schauer über den Rücken. Ich antwortete, dass das nur die Angst sei und er solle ja nicht etwa die Fahrgeschwindigkeit drosseln lassen, sonst würden wir stecken bleiben. Die laut Fahrdienstvorschrift zulässige Geschwindigkeit für arbeitende Schneepflüge betrug 30 km/h, wir räumten aber immerhin mit 60 km/h. Und aus meiner persönlichen Erfahrung von 1965 mit einem Triebwagen in der Schneewehe in Bredow wußte ich, dass wir mit Sicherheit stecken bleiben würden, wenn wir zu langsam sind. So pflügten wir mit doppelter Geschwindigkeit und möglicherweise 4fachen Risiko (E = m*v² gilt nicht nur im Einsteinjahr). Mit dieser Formel hatte ich im Dienstunterricht immer mal die Skl-Fahrer ins Schwitzen gebracht. Die schoben nämlich mit ihrem niedlichen "5-Tonner" doch gleich mal einen  50-Tonner Kohlewagen auf vereisten Gleisen hin und her, möglichst noch leicht bergab und wunderten sich, daß die Fuhre immer schneller wurde. Das Risiko war mir also durchaus bewußt, aber als Ötzi wollte ich eben auch nicht enden, auch wenn wir damals von dem noch gar nichts wußten. Und bei minus 20 Grad zu Fuß im Tiefschnee in unbekannter Gegend und dazu noch nachts .??..nein, nein, das wollte ich um keinen Preis riskieren. Handys gab es ja noch nicht. Und selbst wenn, wer hätte uns da rausgeholt? 1965 war ich mit 27 Fahrgästen in einem Lvt zwischen Wustermark und Bredow über 9 Stunden eingeschlossen. Der Schnee lag bis Mitte Fenster und kam durch die Falttüren und die Bodenklappen rein. Nach einigen Stunden ging dann die Warmluftheizung aus und das große Frieren begann. Rausgeholt hat uns niemand, wir mußten uns selbst befreien. Aber das ist eine andere Geschichte. Jedenfalls hatte ich dieses Erlebnis noch immer im Hinterkopf und durfte abwägen: Erfrieren oder verunglücken, wo war da noch ein Unterschied? Wir hatten keine Zeit zum Grübeln und schon gab es die

Es gab zweimal kurz hintereinander einen dumpfen Knall, und wir hatten 2 Rehe mit dem großen Keilpflug erwischt und links auf die Böschung geschleudert. Eine Nachsuche auf der im Schnee gut sichtbaren Blutspur gaben wir aber bald auf. Es war sinnlos und wir mußten auch weiter. Schließlich ging in Bärenklau ja nichts mehr. Und zum nächsten Morgen sollte dort wieder alles klar sein.

Dritte Überraschung:

Plötzlich tauchte ein senkrecht stehender abwechselnd weiß-rot gestrichener Mast im Schneegestöber auf. Ein Schrankenbaum? Eine offene Schranke! Ich werde verrückt!!! Hier??? Nauen - Kremmen ist doch eine Nebenbahn und alles ohne Schranken. Einen Augenblick dachte ich, wir sind auf einer ganz anderen Strecke. Bahnrechts waren unbeleuchtete schneebedeckte Häuser zu sehen, die ich noch nie zuvor gesehen hatte.

Dann fiel es mir wie Schuppen von den Augen:

Das DEFA-Dorf!

Schon im Sommer hatte die DEFA im Technischen Büro vorgesprochen, weil sie an der Strecke Dreharbeiten vorhatten und auch ein potemkinsches Dorf errichten wollten. Das Dorf war nicht so wichtig, weil aber eine Schrankenatrappe am Gleis aufgebaut werden sollte, mußte natürlich die Bahn mitwirken. Ich selbst hatte noch darauf hingewiesen, dass diese Schrankenatrappe unter allen Umständen in die La (Übersicht der Langsamfahrstellen und sonstigen betrieblichen Besonderheiten) für das Zug- und Lokpersonal aufgenommen werden muß, um Irritationen zu vermeiden. Und nun war ich selbst darauf hereingefallen. Ich meinte, ich hätte genügend Streckenkenntnis und hatte deshalb gar nicht erst in die La geschaut, schlimmer noch, ich hatte sie noch nicht einmal mit an Bord mitgenommen.
Das rächte sich nun mit einem kräftigen Adrenalinstoß.
                                                                                                                                                     
 

Bis Kremmen gab es keine Probleme mehr.

Na ja, eins vielleicht - ein kleines. Obwohl die Kremmener wußten, daß wir zu ihnen unterwegs waren und bei ihnen schon stundenlang nichts mehr gefahren war, hatten die noch keine einzige Weiche für uns gestellt. Sie mußten wohl gehofft haben, ihr Feierabend kommt schneller als wir. Aber auch mit einem Klima-Schneepflug konnte man keine Weichen fegen. Und so haben wir wohl eine geschlagene Stunde gebraucht, um über die paar Weichen im Bahnhof Kremmen zu kommen. Derweil wehte Bärenklau immer weiter zu. Zum Glück waren die Schneewehen noch frisch und nicht so fest, dafür aber über einen km lang und mindestens 1 Meter hoch. Spät aber gerade noch rechtzeitig bemerkte ich links am Ende des Bahnsteigs in Bärenklau einen dicken Eisenpfahl. Gefährlich war der nur, weil wir inzwischen 5 m breit waren. Ich hatte die Seitenpflugschare ausgefahren, weil ich genügend Platz für den nächsten Schnee haben wollte. Wären wir langsamer gefahren, hätten wir mehr Zeit für das Erkennen von Hindernissen gehabt. Aber dann wären wir vielleicht gar nicht angekommen. Jedenfalls mußte ich mir diese Engstelle für spätere Fahrten gut merken, zumal sie jetzt mit Schnee zugeschoben war. Kurz vor Velten kam dann links der Friedhof mit vielen Bäumen. Dort hatte der Wind keine Chance mehr. Dafür gab es aber eine Mängelstelle am Oberbau, die uns ziemlich durchschüttelte. In Velten das gleiche Kaleika wie in Kremmen. Wieder hatten Sie gehofft wir kommen nie an. Außerdem hatten  s i e  elektrischen S-Bahnbetrieb. Der hatte natürlich absoluten Vorrang, bis auch er irgendwann im Schnee stecken bleiben würde. Aber an diesem ersten Einsatztag wußte das noch niemand. Nach stundenlangen Warten ließ man uns dann irgendwann in Richtung Hennigsdorf weiter fahren und von dort über den Berliner Außenring zurück nach Wustermark Rbf. Rund 20 Stunden anstrengender Dienst lagen hinter uns. Müde, durstig, kaputt und durchgefroren. Und sogar krumm waren wir!       

Das "Krumm" ist erklärungsbedürftig:

Es lag einfach daran, daß man auf dem Schneepflug nur im Stehen arbeiten konnte. Es gab nämlich keine Sitzgelegenheit im Führerstand. Das ist sicher hilfreich, wenn man nicht einschlafen soll, aber im Stehen hatte man leider keine Sicht nach draußen. Dazu mußte man sich bücken und das über die ganze Einsatzzeit. Wir besorgten uns deshalb unterwegs ein paar ausgediente Stühle. Für die Arbeitsfahrt waren die aber ebenso wenig tauglich. Denn nun konnten wir zwar sitzen, aber nicht mehr über das Pult auf die Strecke gucken. Vielleicht waren diese Schneepflüge aber gar nicht für uns gedacht, sondern als Exportschlager für Japan. Wie auch immer, für die nächste Fahrt mußte ich mir etwas einfallen lassen. Ich holte mir einen Kollegen von der Hbm (Hochbaumeisterei), den ich gut kannte und bat ihn, mir in der Tischlerei eine Bank für 3 bis 4 Leute anfertigen zu lassen. Die Sitzhöhe sollte ca 40 cm höher als bei einem Stuhl sein. Und an Fußrasten sollte er auch denken. EG-weite Ausschreibungen waren damals weder bekannt noch üblich und so konnte ich das gute Stück tatsächlich schon 8 Stunden später in Empfang nehmen. Das stelle man sich mal heute vor! 
 

Als 1992 in Berlin-Rummelsburg ein Reisezug entgleist war und 5 Stunden später die Beräumung noch immer nicht begonnen hatte, erhielt ich auf meine naive Frage, wann die hier wohl anfangen würden als Antwort: "Na wissen Sie denn nicht, daß wir einen EDK (Eisenbahndrehkran) für die Aufgleisung brauchen?" Doch, wußte ich. Woher kommt der denn? Antwort: "Aus Düsseldorf!" Nun war alles kar, jedenfalls mir und ich stellte keinerlei Fragen mehr.

Nach getaner Arbeit und völlig zerschlagen meldeten wir uns mit ein wenig Stolz ab. Der Zugführer beim Fahrdienstleiter und ich bei der Dl (Dispatcherleitung). Mit allem hatte ich gerechnet, nur nicht mit dieser Frage:

"Na, iss ja janz schön, daß    S I E   mal anrufen. Wann fährt denn der Schneepflug endlich los??? " 

Die Antwort lasse ich besser weg.        
 

Bevor ich jedoch nach Hause fuhr, veranlaßte ich noch das Betanken des zusätzlichen Dieselaggregates. Und legt uns bitte ein Weichenauftaugerät in den Führerstand und zwar mit voller Gasflasche. Die brauchen wir zum Heizen des Führerstandes. Der Brenner wurde auf kleine Flamme gestellt und mit Draht an der Türklinke befestigt. Nichts für die Feuerwehr! Das einzig Brennbare waren unsere Kleider und die neue Holzbank. Es ging aber alles gut und wir mußten nicht wieder frieren.

Der nächste Tag

Inzwischen hatte sich die Lage so sehr verschlimmert, daß sogar der Minister für Verkehrswesen in Rundfunk und Fernsehen persönlich die Eisenbahner und fremde Schneeräumkräfte zur Hilfeleistung aufrief. Angesichts der bevorstehenden Feiertage allerdings mit nur mäßigem Erfolg. Unsere Schneepflugführer jedenfalls wurden davon nicht wieder gesund. Und auch mein "Parteiarbeiter" stand nicht mehr zur Verfügung. Er war zu höheren Aufgaben abgerufen worden. Denn der Spruch der Partei  "Ohne Gott und Sonnenschein fahren wir die Ernte ein", hatte noch nicht einmal im Sommer geholfen. Da meldete sich Manfred bei mir. Manfred war ein Vorarbeiter, der in der Bahnmeisterei für alle Wasser- und Abwasserleitungen zuständig war, eine Ausbildung als Arbeitszugführer vorweisen konnte und vor allen Dingen die Strecken noch besser kannte als ich. Er wußte über alle Durchlässe und Bahnübergänge sehr gut Bescheid. Einen besseren hätte ich nicht finden können.

Wir waren gerüstet, es gab jedoch keine Lok. Nach längerem Hin und Her stellte die Lokleitung eine 52er bereit. Am Ende war es egal, welche Lok uns durch den Schnee schob, sie durfte nur nicht zu schwachbrüstig sein. Und das war eine 52er nun wirklich nicht.

Es ging wieder über die schon bekannte Strecke. Und weil wir sie inzwischen gut kannten, entschlossen wir uns, nun gründlicher zu pflügen. Wir setzten den unterhalb des Schneepfluges vorhandenen Keilpflug zusätzlich ein. Das Ergebnis konnte sich sehen lassen. Der Schnee wurde bis dicht über Oberkante Schwelle entfernt, also auch zwischen den Schienen. Gefährlich wurde es immer unmittelbar vor Bahnübergängen, von denen es genug gab und natürlich vor Weichen. Allerdings fehlten Schneepflugsignale, wie sie zum Beispiel in höheren Lagen oder Gegenden mit viel Schnee üblich sind. Und so waren die für den Schneepflug gefährlichen Bahnübergänge nicht immer rechtzeitig auszumachen. So konzentrierten wir uns ausschließlich auf die Pfeiftafeln, die den Wegübergang ankündeten.

Nach dem schlimmen Bahnbetriebsunfall von Langenweddingen wurden die Bahnübergänge jährlich einmal durch eine Kommission gründlich geprüft. Manfred und ich waren Mitglieder dieser Kommission. Und so wußten wir, daß die Betonpfähle der Warnkreuze (Andreaskreuze) gut sichtbar für die Kraftfahrer abwechselnd rot und weiß gestrichen wurden. Unsere Leute machten das zwar regelmäßig, aber immer falsch. Sie strichen die Pfähle nämlich ringsherum. Unbeabsichtigt hatten sie uns damit aber einen guten Dienst erwiesen. Denn nun war der für den Schneepflug gefährliche Bereich auch vom Gleis aus, zwar spät, aber immerhin gut erkennbar.
Aber wie so oft lauert die Gefahr häufig dort, wo man sie überhaupt nicht vermutet.

In diesem Fall war es irgendwo
zwischen Kienberg und Börnicke.

Es knallte wieder, diesmal nur einmal und ganz anders. Nicht weich wie zuvor bei den Rehen, sondern hart und kurz. Danach quietschte und knirschte es ein wenig und vor uns mittig im Gleis sahen wir einen Hasen rennen. Es sah jedenfalls so aus. Nach und nach holten wir ihn ein. Und nun wurde klar, es war gar kein Hase! Da flog nur Schnee hoch und man sah deutlich den dunklen Schotter unter dem wie eine Welle hochfliegenden Schnee. Dann überfuhren wir das unbekannte Etwas, und sofort hörte auch das eigenartige Gequietsche auf.  Unser Schneepflug fuhr weiter, als wäre nichts gewesen. Der Keilpflug ließ sich kontrolliert bewegen und rastete ordentlich ein auch die grüne Kontrollleuchte meldete die Ordnungsstellung. Im Gleis hatte irgend etwas gelegen. Wir hatten es gerammt und offensichtlich ein Stück weit vor uns hergeschoben. Eine Schiene vermuteten wir, aber das schien unmöglich zu sein, denn dann wären wir entweder entgleist oder der Keilpflug wäre abgerissen worden. Offensichtlich war der aber nicht einmal beschädigt worden. Wir werden sehen.

Vor Kremmen ging es in Dammlage aufwärts. Dort war die Verwehungsgefahr gering, und ich nahm den Keilpflug hoch. Nach dem Durchfahren der Weichenstraße senkte ich ihn wieder ab, weil die Gleise im Bahnhof durchweg verweht waren. Vor dem Stellwerk rumpelte der Schneepflug etwas, aber diesmal war es wohl nichts.
Es rumpelt schließlich öfter mal. Und man kann nicht immer gleich in Panik ausbrechen, man muß schon Ruhe bewahren können. An der Ausfahrt ging es nicht weiter. Der Lokführer nutzte den Halt, stieg von seinem Bock und schaute sich die Rauchkammer an. Dann winkte er mir,  ich solle mal kommen. Ich dachte er habe einen Schaden. Nein, nicht er, seine Lok natürlich. Wir besahen uns die Sache gemeinsam. Auf der Pufferbohle lagen diverse geteerte nagelneue Holzbohlen bis hoch zur Rauchkammer. Aua, dachte ich, daß kann nur das Rumpeln vorm Stellwerk gewesen sein. Da werden doch die Drahtzugleitungen bündelweise durch das Gleis geführt. Die Bohlen hatten wir gerade erst vor wenigen Monaten eingebaut. Wir schauten uns etwas bedeppert an, ich wohl am meisten. Dem Lokführer, der für meine Dämlichkeit nicht verantwortlich war, fiel aber rasch eine gute Lösung ein. Zwar war das eine unübliche Lösung, sozusagen eine der Situation angepaßte Sonderlösung. Ich nickte und er räumte alles in den Tender.
Die Garage, für die diese überzähligen Baustoffe gut geeignet waren, stand in Elstal. So wurden 2 Probleme auf einen Streich gelöst.

Dann kam, was immer kommt  -  der Frühling  -  und der Schnee taute!

Der Winter war längst vorbei und ich saß wieder in meinem Büro. Das Telefon klingelte und der Dienstvorsteher des Bahnhofs Kremmen, Walter L. teilte mir aufgeregt mit, daß auf seinem Bahnhof, direkt vor dem Stellwerk alle neu verlegten Bohlen geklaut worden wären. Und seine Leute hätten sooooo gepennt und nicht einmal bemerkt, daß man quasi unter ihren Füßen die Bohlen mitgenommen hatte. Er schämte sich für seine Leute. Da war ich aber kulant : "Walter, mach dir keine Sorgen, wir machen das. Das brauchst du auch niemanden zu melden, gibt nur neuen Ärger!" Und so geschah es dann auch.

Wir fuhren weiter Richtung Velten. In Bärenklau dachte ich rechtzeitig an den Pfahl am Bahnsteigende, an diese Profileinschränkung. Es gab wieder reichlich Schnee zu schieben. Von Velten bis Hennigsdorf gab es keine Probleme, jedenfalls   n o c h   nicht. Irgendwann landeten wir wieder in Wustermark Rbf und kamen zum wohlverdienten Feierabend. Ich nahm mir noch die Zeit und schaute unter den Klimaschneepflug, insbesondere nach dem kleinen Keilpflug. Aber der war offensichtlich in Ordnung, jedenfalls für's erste. So rollte ich mein Eigenbau-Verbindungskabel, diese nicht abgenommene technische Besonderheit, zusammen und fuhr damit nach Hause. Schließlich wollte ich nicht riskieren, daß damit ein anderer zu schaden kommt. Die Elektriker hatten mich ja hinreichend gewarnt. Aber kaum war ich im ersten Schlaf, da wurde ich schon wachgeklingelt. Man hatte einen Kollegen zu mir nach Hause geschickt. Der sollte das Kabel holen. Mit dem Hinweis auf die nicht zugelassene überwachungspflichtige technische Anlage für ein Schienenfahrzeug habe ich die Herausgabe verweigert. Da niemand die Verantwortung übernehmen wollte, gab ich das Kabel auch dann nicht heraus, als man mir mit einer Diebstahlanzeige drohte, weil ich eisenbahntypisches Material mit nach Hause genommen hätte.
Verantworten wollte niemand etwas. Das hat sich bis heute leider nicht geändert.

Der nächste Tag

Der Keilpflug ließ mir keine Ruhe. Und so untersuchte ich ihn zuerst. Nachdem ich den festsitzenden Schnee entfernt hatte, wurde ein Loch sichtbar. Wir hatten also doch eine Schiene erwischt. Die hatte mit ihrem Beharrungsvermögen tatsächlich aus dem Keilpflug ihr eigenes Profil herausgestanzt und war dann quietschend durch ihr eigenes Loch gerutscht. Das war also unser Hase gewesen. Eine genauere Untersuchung auf einem Kanal wäre sicher sinnvoll und richtig gewesen. Aber dafür gab es weder Zeit noch Personal und der Schneepflug wurde dringend gebraucht. Auch war die Zuglok bereits im Anmarsch. Diesmal eine 110. Die hatte am Umlauf eine Kraftstromsteckdose und auch wie benötigt 110 Volt. So entschloß ich mich, auf die umständliche Stromversorgung per externem Strom-Aggregat auf einem Bahnwagen, sprich RRy,  zu verzichten und es mit der Lok-Stromversorgung zu versuchen. Leider wußte auch der Lokführer nicht, wie belastbar diese Dose war.
So fing das Probieren wieder von vorne an: Alle Sicherungen bis auf eine raus und nach und nach wieder alles zuschalten und hoffen, daß auch auf der Lok keine Sicherung fliegt. Es klappte. Probieren geht über studieren!

Nun setzten wir den RRy mit dem jetzt überflüssigen Notstromaggregat weg, machten Bremsprobe und wollten los. Wir hatten aber die Rechnung ohne den Lokführer gemacht. Der erinnerte sich nämlich an die Dienstvorschrift und wollte einen Bremszettel. Das war sein gutes Recht. Auch wenn wir ein dringlicher Hilfszug waren - ein Bremszettel war nun mal Vorschrift. Wir hatten bisher noch nie einen gebraucht - und gebremst haben wir immer im Schnee! Der Lokführer fand das gar nicht so witzig und bestand drauf. Ich dachte, Frechheit siegt und erklärte ihm in etwa folgendes:

"Der Schneepflug wiegt soviel und bremst soviel. Was wiegt deine Lok? Soviel. Was bremst sie? Soviel.  Na siehst du. Wir haben also soviel Zuggewicht und soviel Bremsgewicht. Bremsgewicht mal 100 durch Zuggewicht ist gleich Bremshundertstel. Das sind geschätzte 75 Bremshundertstel. Stimmt's? Offensichtlich übertölpelt nickte er. Da hatte ich schon halb gewonnen und gab noch einen drauf:

33 Bremshundertstel sind auf der Strecke vorgeschrieben. Da wir mehr als doppelt soviel haben, wie erforderlich sind, benötigen wir laut Fahrdienstvorschrift keinen Bremszettel! Und nun steig auf, wir haben nämlich schon Ausfahrt!"

Und er stieg tatsächlich auf und wir fuhren los -  ohne Bremszettel! Das war übrigens jedes Mal so. Dies war der einzige Fall von den vielleicht 50 bis 60 Einsatztagen, bei dem ein Lokführer einen Bremszettel verlangt hatte. Wir hatten noch nicht einmal den Vordrucke an Bord! Die Katastrophe war eben allgegenwärtig.

Dumm gelaufen!

Wir wohnten im gleichen Ort und da war es nicht zu vermeiden, daß wir uns irgendwann, wenn auch zufällig, mal trafen. Ausweichen war nicht mehr möglich, und er kam auch gleich zur Sache. Das mit dem Bremszettel stünde so in keiner Vorschrift. Er war echt aufgebracht und geigte mir ordentlich die Meinung. Und bevor er richtig wütend werden konnte, zuckte ich mit den Schultern, grinste und meinte, hoffentlich hast du es keinem erzählt!? Damit war die Sache abgehakt.      

Ein neuer Tag und dieses Mal mit einer Diesellok der Baureihe 132                                                         

Prima, die ist kräftig genug. Ich renne mit meinem Kraftstromstecker im Schneetreiben um die neue Lok, einmal links herum, dann rechts herum. Eine Dose für meinen Stecker finde ich aber nicht. Was suchst du denn?  Na, die Dose und zeige auf mein Kabelende. Bis auf die 52er hatten alle immer eine Steckdose irgendwo am Umlauf. Antwort: "So was haben die Russen nicht!" Was hast du dann? Gibt es wenigstens 110 Volt auf dem Bock?  Ja, 110 Volt haben wir, aber das reicht man gerade für unsere Kochplatte auf dem Führerstand. Die hat aber nur eine normale Schukosteckdose. Da wird wohl dein Kraftstromstecker schlecht reingehen.
Und durchs Fenster geht das ja auch nicht. Nun war wieder guter Rat teuer - immer wieder nur Probleme und keiner wußte eine vernünftige Lösung.

Also wieder ab in die E-Werkstatt des Bw. Ich brauche von euch für den Schneepflug einen ganz normalen Schukostecker, 20 cm dreiadriges Kabel und eine Kraftstromkupplung, die will ich als Übergang zusammengebaut haben. Schallendes Lachen und Gekicher und dann die zweifelnde Frage ob ich das wohl ernst meine. Schukostecker auf Kraftstromkupplung!

Ich meinte es ernst, bitter ernst. Bis auf das Material konnte ich von ihnen keine weitere Hilfe erwarten.

Und so baute ich dieses zweifelhafte Teil wieder selbst zusammen. Als ich das fertige Werk beim Lokführer im Führerstand in die Schukosteckdose stecken wollte, schaute der mich groß an und fragte, ob das mein ernst sei. Schließlich würde er dann ja sein Seitenfenster nicht mehr schließen können. Dann würde der Schnee, den ich vorne hochschmiß hinten bei ihm reinkommen. Also abgelehnt. Zeit für weitere Entwürfe hatte ich nicht und so fragte ich ihn, ob er denn nicht genug Putzwolle hätte. Damit war er einverstanden und stopfte so alle Ritzen zu und machte damit seinen Führerstand schneedicht. Aber eben nur den, wie sich später noch zeigen sollte. Nun kam, was wir schon einmal hatten: Alle Sicherungen auf dem Schneepflug raus, bis auf eine ... Na, das hatten wir doch schon.

Im Januar 2006 habe ich in einer Kramkiste meiner Werkstatt diese Eigenbaukupplung wiedergefunden. Jeder Elektriker würde mich wohl für verrückt erklären! Schukostecker auf Kraftstromkupplung!

Wir fuhren wieder über die inzwischen schon sehr gut bekannte Strecke Wus - Bre - Nau - Krm - Vlt. Bis Velten kamen wir aber nicht.
Dazwischen lag der besonders verwehungsgefährdete Abschnitt zwischen der Autobahnbrücke und Bärenklau. Dort lag zwar nicht soviel Schnee, daß wir nicht weiterkommen würden. Aber diesmal hatte ich den Eisenpfahl auf dem Bahnsteig vergessen. Und damit uns nicht der linke Seitenpflugschar gegen dieses Hindernis knallt, wurde im Schneepflug das Führerbremsventil  in die Notbremsstellung zurückgerissen. Mit überwältigender Wirkung! Das war quasi eine    

Notbremsung in der Schneewehe

Wir kamen gerade noch rechtzeitig vor dem Hindernis zum Stehen, woran wir selbst nicht mehr geglaubt hatten. Aber es war eben die Schneeunterstützung.
Was auf der Straße nie funktionieren würde, hier half es. Der Schnee bremste kräftig mit. Und so war halt nichts passiert. Es sollte auch so bleiben.
Das Signal zur Weiterfahrt wurde anscheinend vom Lokführer nicht beachtet. Wir hörten zwar das Aufheulen der Motoren, aber es bewegte sich nichts, nicht einen Zentimeter! Nun gut, wenn es vorwärts nicht ging, dann eben ein Stück zurück und dann mit Anlauf. Aber wie sollten wir dem Lokführer das klarmachen!?
Der Funk ging nicht. Und ein Signal für's Zurückfahren konnten wir mit der schneepflugeigenen Signalanlage nicht geben. Der hatte nur Signale zum Schieben, rot, grün, gelb und dazu die Zahlen von 1 bis 6 für 10 bis 60 km/h.
In der DDR war rückwärts nicht üblich. Und Handys gab es damals noch nicht!
Irgend ein Politiker hatte mal getönt: "Vorwärts immer - rückwärts nimmer!" Im Schnee ging das nicht immer.
 

Jedenfalls war jetzt guter Rat gefragt. Gut, wir hatten noch ein Thyphon. Einmal lang müßte gehen. Ging aber auch nicht, es war das gleiche wie Zp 1 - Achtung - und hätte nur zu Mißverständnissen geführt. Und damit konnte der Lokführer auch nichts anfangen. Wir mußten uns erst einmal mündlich verständigen und absprechen, wie es weitergehen sollte. Dazu mußte einer von uns vom Schneepflug runter und versuchen, durch den 2 m hohen Schnee zurück zur Lok zu kommen. Schließlich wollten wir ja was vom Lokführer und nicht umgekehrt er was von uns. Wir waren zum Handeln verdonnert. Also ging ich runter. Ging hört sich an, als hätte man laufen können. Ich sprang beherzt in den Schnee und war auch gleich weg. Um mich herum Schnee und über mir die Sterne. Und dann ging es mir wie einem, der in den Sumpf gefallen ist. Hebt man ein Bein zum Laufen, zieht's einen sofort runter, noch tiefer. Das hatte mir gerade noch gefehlt. Mehr schwimmend und rudernd kämpfte ich mich durch den Schnee zur Lok. Und nun stellte ich fest, daß ich eine riesen Dummheit gemacht hatte. Ich hatte doch tatsächlich die Hosenbeine in die Filzstiefel gesteckt, anstatt wie jeder vernünftige Mensch es getan hätte, über die Stiefel. Also hatte ich jede Menge Schnee in den Stiefeln und bald stand ich richtig schön im Wasser. Damals war ich schon 4o Jahre alt und doch noch so dumm! Irgendwann kam ich aber doch beim Lokführer an. Der hatte inzwischen längst den Kopf auf dem Führerstand zu liegen und schlief. Er hatte ja auch noch trockene Füße. Nachdem ich ihm klargemacht hatte, daß wir wohl festsitzen und wenn er nicht bald ordentlich Power macht, kämen wir überhaupt nicht mehr aus der Schneewehe heraus und schon gar nicht mehr nach Hause. Er entschuldigte sich mit der Feststellung, daß die Lok nur 15 Fahrstufen habe und mehr sei nun mal nicht drin. Ich konnte es nicht glauben, und so zeigte er es mir:

Es bewegte sich auch in meinem Beisein nichts. So einfach war es nun einmal nicht.

Na gut, dann müssen wir eben die Schraubenkupplung lang drehen, damit wir 10 oder 15 cm Spiel für einen kleinen Anlauf reinkriegen. Also wieder runter in den Schnee, die Kupplung so lang wie möglich gedreht und zurück auf den Bock. Nächster Versuch. Wieder die Puffer zusammendrücken und wieder zurück. Nichts ging, alles war fest wie Eisen. Wir wiederholten das Spielchen mehrere Male und immer ohne jeden Erfolg. Die Lage war ausweglos. Wir saßen fest in der Schneewehe.

Manfred hatte das inzwischen mitgekriegt, sich auf dem Schneepflug nach Handwerkzeug umgesehen und kam mit einem Feldspaten und einer Schippe an. Und nun gruben wir beide in einer mehrstündigen Aktion bei fast völliger Dunkelheit unseren besten Kameraden, den Schneepflug, aus dem Schnee aus.

Alle Stunde etwa versuchten wir das alte Spiel mit dem Puffer zusammendrücken erneut und immer und immer wieder vergeblich. So langsam wurde die Lage aber echt verzweifelt. Spaß war das nicht mehr! Es schien vollkommen aussichtslos zu sein. Auch von außerhalb war Hilfe nicht zu erwarten. Also hieß es weitermachen. Aufschreibungen wurden darüber nicht gemacht. So kann ich nur schätzen, wie lange die Graberei gedauert hatte. Ich denke, es waren 4 oder 5 Stunden. Dann endlich bewegte sich der Pflug.

Ich sagte dem Lokführer, er solle ungefähr 200 m Anlauf nehmen. Er schaute mich ungläubig an und sagte, dann müssen wir erst einmal den Führerstand wechseln. Er würde nicht blind zurückfahren. Das war auch mir klar. Und so ging er voran zur Maschinenraumtür, öffnete sie und wollte durch den Maschinenraum zum anderen Führerstand gehen. Ich hinterher. Er aber er blieb unvermittelt stehen, denn durch den Maschinenraum ging es nicht!                                                                   

Der Maschinenraum war bis unter die Decke mit verdichtetem Schnee gefüllt!

Und weil es naturgemäß im Maschinenraum warm ist, schmolz der Schnee, wenn auch langsam. Jetzt bekam auch der Lokführer einen Heidenschreck. Soviel Tauwasser im Maschinenraum ist nicht nur unangenehm sondern war in diesem Fall wegen der Hochspannungsanlage auch noch besonders gefährlich. Im Durchgang waren unter den metallenen Fußplatten in einer Wanne die Hochspannungskabel verlegt. Und schon beim flüchtigen Hinsehen stellten wir fest, sie lagen im Wasser. Auf einem Kabel tanzten sogar kleine elektrische Funken. Nach dieser Feststellung hatte es der Lokführer plötzlich überaus eilig. Wortlos machte er auf dem Absatz kehrt, schob mich rüde beiseite und ging so schnell er nur konnte zurück zum Führerstand und stellte den Motor ab. Sichtlich erleichtert entschuldigte er sich nun bei mir mit einem "das war's". Sollte heißen, wir hatten noch mal richtig Glück gehabt. Gerade mal eben  n o c h  nichts passiert. Wir hatten wieder einmal dazugelernt und Lehrgeld bezahlt: Nimm nie eine Lok zum Schneepflügen, deren Wasserabzuglöcher in der Kabelwanne mit Laub verstopft sind. Und nimm niemals die Lok mit dem Führerstand 2 zum Schneepflug. Denn auf dieser Seite sind die Ansaugklappen für die Lüfter. Und die müssen soweit wie möglich vom Schneepflug entfernt sein. Sie saugen sonst nicht nur Kühlluft sondern vor allem auch den aufgewirbelten und geräumten Schnee mit an. Und genau das war hier geschehen. Führerstand 2 am Schneepflug bedeutete also, daß die Lüfter der schiebenden Lok unmittelbar hinter dem Schneepflug arbeiteteten und ordentlich Schnee ansaugten.

Jedenfalls hatte nun auch der Lokführer ausreichend Beschäftigung. An eine Weiterfahrt war deshalb vorläufig überhaupt nicht zu denken.

Irgendwann hatte der Lokführer die Lok wieder fit und wir den Pflug. Also los und zum Anlaufnehmen rückwärts fahren. Und wieder hatten wir die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Inzwischen lag nämlich der Schnee hinter uns so hoch, daß es zum Steckenbleiben gereicht hätte, wenn der Schnee nicht so locker gelegen hätte. Der Lokführer war aber ein "Bedenkenträger". Er wollte nicht mit Karacho in die Wehe fahren. Das war ihm viel zu gefährlich. Es gab aber keinen anderen Weg. Jedenfalls fiel keinem etwas besseres ein. Erst als ich ihm sagte, daß schließlich ich als erster gegen die Schneewand knallen würde und nicht er, überwand er seine Angst und erklärte sich für diese Himmelfahrtstour bereit. Zwar rechneten wir damit, daß irgend etwas am Pflug zu Bruch gehen könnte, womöglich sogar unsere Frontscheiben. Aber wir erfüllten den Tatbestand der Fahrlässigkeit und gingen davon aus, daß schon nichts passieren würde.

Die Schneewand kam inzwischen auf uns zugerast. Sie stand senkrecht und war festgefahren und glatt. Die Pflugschare schlugen wie zwei riesige Hände mit dieser Wand aufeinander. Es gab einen fürchterlichen Knall, mit dem wir nicht gerechnet hatten. Manfred und ich hatten auf dem Fußboden hinter dem Fahrpult Deckung genommen, falls der Schnee doch zu uns hereinbrechen würde. Nach dem großen Knall kam die große Erleichterung, wir fuhren noch immer auf den gleichen Schienen. Wir schoben offensichtlich noch Schnee und es mußte viel sein. Aber wir sahen nichts mehr. Wir hatten wohl einen halben Meter Schnee auf der Scheibe. Da half auch der beste Scheibenwischer nicht weiter. Und die Scheibenheizung richtete eben so wenig aus. Die Seitenfenster zu öffnen war lebensgefährlich. Das hatte ja der Parteisekretär schon mal versucht. Diese Erfahrung hatten wir schon. Und anhalten zum Scheibenputzen konnten wir auch nicht. Sonst hätte das ganze Spiel mit Steckenbleiben gleich wieder von vorn angefangen. Aber ohne jede Sicht weiterzufahren, war ebenso gewagt wie gefährlich. Nicht nur, daß wir keinerlei Orientierung hatten, wo wir gerade waren, schlimmer noch, gab es doch etliche unbeschrankte Wegübergänge. Von denen ging die größte Gefahr aus. Von nun an wurde die Weiterfahrt zur Mutprobe.

Wir gingen davon aus, daß auf den Wegübergängen keine Gefahr lauern würde. Schließlich hatten wir ja regelmäßig "unseren Schnee" von den Gleisen auf die Straße geschoben. Zudem waren die Wege ohnehin nicht passierbar und wer fuhr schon nachts auf die verwehten Felder? Wir waren also einsame Kämpfer in der Nacht. Und Vorfahrt hatten wir sowieso, denn wir waren auf Schienenfahrzeugen.

Bis Velten war es noch ein Stück zu fahren und auch zu schieben. Wenige 100 Meter vor dem Einfahrsignal in Velten war in Fahrtrichtung links ein Wäldchen. Ab dort konnte es keine Schneeverwehungen mehr geben. Und unmittelbar davor gab es einen Wegübergang in ziemlich marodem Zustand. Die linke Schiene in Fahrtrichtung wies eine starke Einsenkung auf. Die bleibt beim schnellen Durchfahren nicht unbemerkt. Und darauf wollte ich mich verlassen. Und wenn es dieses starke Schaukeln nach links gab, müßten wir spätestens anhalten. Ansonsten würden wir in den Bahnhof Velten bei Halt zeigendem Signal einfahren. Dann hätten wir nicht nur eine Zuggefährdung am Hals sondern auch noch die Staatsanwaltschaft wegen Transportgefährdung, falls es nicht auch noch krachen würde!                                     

Das mit der "Delle" im Gleis hatte prima funktioniert. Wir hielten dadurch noch weit genug vor dem Einfahrsignal des Bahnhofs Velten an, stiegen vom Schneepflug ab und besahen uns die Schäden. Daß es Schäden geben würde, davon waren wir überzeugt. Und tatsächlich: Am linken Hauptpflugschar fehlte der gebogene Schneeaufnehmer. Der war nur mit mickrigen Schrauben M 12 verschraubt gewesen. Und die waren allesamt abgeschert! Das mußte passiert sein, als wir in Bärenklau in die Schneewand gefahren waren. Nach der Schneeschmelze wurde der Aufnehmer tatsächlich dort gefunden und geborgen. Er lag profilfrei fast im Bahngraben und war deshalb für den Zugbetrieb keine Gefahr. Nachdem wir die Frontscheibe vom Schnee befreit hatten und keine weiteren Schäden feststellten, fuhren wir weiter bis zum Einfahrsignal und meldeten uns dort beim Fahrdienstleiter des Bahnhofs Velten zur Einfahrt in den Bahnhof an.

Eine Zeit lang fuhren wir die Tour regelmäßig jeden Tag,

wie nach einem Fahrplan. Es war uns zur Gewohnheit geworden, und es gab keine Besonderheiten oder Zwischenfälle. In Velten klappte die Weiterfahrt allerdings eher selten. Wenn alles geräumt war, hatte die Bahn oder besser deren Dispatcher in Potsdam an uns kein Interesse mehr. Und so gewöhnten wir uns auch an die längeren Halte in diesem Bahnhof. Die Berliner S-Bahn hatte nun mal Vorrang, und die pendelte ständig auf der eingleisigen Gemeinschaftsstrecke zwischen Hennigsdorf und Velten hin und her.

An einem Donnerstag im Februar warteten wir wieder einmal in Velten geduldig auf die Weiterfahrt. Diesmal dauerte es wesentlich länger. Wir schoben das auf den starken Berufsverkehr. Nach mehrstündigem Warten fiel uns auf, daß schon lange keine S-Bahn mehr vorbeigefahren war. So gingen wir zum Wärterstellwerk Vst und wollten mal die Lage erkunden.

Der Wärter empfing uns gleich mit den Worten:

"Ihr kommt hier heute nicht mehr weg!"

Wieso???

Die S-Bahn hat sich die Stromabnehmer abgerissen und ist liegen geblieben."

Und nun? Wie soll das weitergehen?

Achselzucken!

Die S-Bahn müßte abgeschleppt werden. Dazu sollte von Berlin eine Notkupplung geholt werden. Aber niemand wußte, wie die zur S-Bahn auf die freie Strecke gebracht werden kann. Außerdem ist vor und hinter der S-Bahn die Strecke schon zugeweht. Die S-Bahn steht da schon knapp 4 Stunden! Eine Zuglok kommt da gar nicht mehr ran.      (Scharfenbergkupplung  und Schraubenkupplung bei Wikipedia, beide sollten mittels der Notkupplung verbunden werden).

Totale Hilflosigkeit zum Abschleppen der liegengebliebenen S-Bahn

Und was ist mit den Leuten im Zug? Der ist doch im Berufsverkehr am Freitag Abend gerappelt voll. Und mit abgerissenen Stromabnehmern wird der auch nicht mehr geheizt. Da ist es hundekalt drin und zappenduster!

Warum habt ihr denn nicht mit uns gesprochen? Wir haben nämlich eine S-Bahn-Notkupplung an Bord. Und der Schneepflug steht auch richtig herum zum Schneeschieben! Wir hätten das Problem in kürzester Zeit beheben können. Vermutlich wären bei Tageslicht nicht mehr als 30 Minuten vergangen.       

So, jetzt machen wir mal Nägel mit Köpfen:

Stromschiene abschalten und erden - die 5 Weichen für den Schneepflug aus Gleis 3 nach Hennigsdorf sofort fegen - Befehle für die Sperrfahrt fertig machen - und wenn wir raus sind, sofort die Weichen für die Rückfahrt von Hnd nach Gleis 1 umstellen. Wir holen die S-Bahn nach Velten zurück. Nach Hennigsdorf schieben geht nicht wegen Schnee vor dem Zug und wegen der Notkupplung und weil wir weder Sicht noch Verständigung zur S-Bahn-Zugspitze haben.

Es verging wohl noch eine halbe Stunden. In der mußte ich diversen Leuten erklären, wie wir das machen wollten. Unverhofft waren wir die Retter in der Not geworden. Nur schade, daß niemand außer uns von der Notkupplung auf dem Schneepflug wußte. Dann hätten wir den vielen frierenden Reisenden in der liegen gebliebenen S-Bahn viel schneller helfen können.

Endlich fuhren wir als Sperrfahrt mit dem Schneepflug ab. Obwohl der Schnee im Gleis inzwischen bis über Schienenoberkante lag, setzten wir den Pflug nicht ein. Das bißchen Schnee wollte ich nicht vergeuden. Der würde später noch zum Räumen der Stromschiene gebraucht werden. Man hatte mich nämlich gefragt, ob wir auch die Stromschiene räumen könnten. Das hat zwar niemand für möglich gehalten, dennoch habe ich kühn zugesagt: "Sogar unter Spannung!"
Auf die Frage, wie wir das wohl anstellten wollten, antwortete ich, das sei ein Betriebsgeheimnis. Vermutlich haben mich einige für einen Spinner gehalten.

An der S-Bahn angekommen, erwarteten uns ausgestiegene Reisende und der Triebfahrzeugführer kopfschüttelnd. Niemand konnte sich vorstellen, wie ein Schneepflug die S-Bahn abschleppen sollte. Schließlich waren vorn nur die als Keil gestellten Pflugschare zu sehen. Dazwischen gab es aber einen kräftigen Bolzen, in den die Notkupplung eingehängt und gesichert werden konnte. Und die war gewichtig. Eine Arbeit unter schwierigsten Bedingungen, die wir nie zuvor geübt hatten. Daran hätten wir selbst im Traum nicht gedacht. Nun mußten 4 kräftige Männer mit klammen Fingern ran, das schwere Teil vom Schneepflug runter heben und bei Dunkelheit  und Schneetreiben im Schotter an der Spitze des Schneepfluges anbauen. Der Anbau am Pflug klappte gut. Der erste Beidrückversuch jedoch mißlang, weil Schnee in der Kupplung der S -Bahn war. Der zweite Versuch war erfolgreich und das Ankuppeln an die S-Bahn gelang perfekt.

Vor der Abfahrt dieser "Fuhre" nach Velten wurde ein überlanges Achtungssignal gegeben, damit auch der Letzte wußte, jetzt geht es tatsächlich los.
Manch einem hat es wohl Tränen in die Augen getrieben, so als wenn man aus einer völlig ausweglosen Situation plötzlich und unverhofft gerettet wurde.
Wir schleppten nun mit 10 km/h die vollbesetzte S-Bahn zurück nach Velten.

Und nun mußte ich meine Zusage einlösen und die verwehte Stromschiene der S-Bahn mit dem Schneepflug räumen.                                                         

Was wir nun vorhatten, steht in keinem Lehrbuch und war auch noch niemals zuvor weder versucht noch erprobt worden.
Wenn die S-Bahn sich die Stromabnehmer während der Fahrt im Schnee abgerissen hatte, bedeutete das, daß der um die Stromschiene freizuhaltende Raum im Laufe der letzten Tage nach und nach zugeweht und immer mehr verfestigt worden war. Da dieser Schnee schon ziemlich fest liegen würde, war er auch nur mit roher Gewalt wieder zu beseitigen. Ich wollte ihn mit dem im Gleis noch verbliebenen Schnee mit dem Keilpflug unter dem Schneepflug regelrecht wegschießen. Wenn wir ohne Unterbrechung schnell genug fahren würden, könnte der Schnee mit solcher Wucht gegen den Schnee unterhalb der Stromschiene geschleudert werden, daß er den blockierenden Schnee mitreißt.

Soweit die Theorie.

Es gab nur einen Versuch. Wenn der erfolglos blieb, würde der Schnee weg sein (verschossen!) und die gesamte Strecke müßte per Hand geräumt werden.

Und wieder gab es ein nicht kalkulierbares Risiko. Wir hatten auf diesem Abschnitt noch nie den Keilpflug eingesetzt und wußten auch nicht, ab es im Gleis Hindernisse wie zum Beispiel abgelegte Schienen gab. Ein Loch im Keilpflug sollte reichen! Ein vorhandener Fußgängerüberweg mit Betonplatten war uns aber genau bekannt. Unvorhersehbare Ereignisse, die uns zum Anhalten zwingen würden, konnten wir nicht gebrauchen. Sonst würde diese Aktion nicht gelingen.

So fuhren wir mit gepflegten 60 km/h (30 km/h sind erlaubt) von Velten in Richtung Hennigsdorf. Vor Hohenschöpping nahmen wir den Keilpflug wegen des Betonüberweges hoch. Alles ging gut, es gab keine weiteren Hindernisse im Gleis. Dann näherten wir uns schnell dem S-Bahnsteig Hennigsdorf Nord. Im Licht des 500 Watt-Scheinwerfers erschien der Bahnsteig schwarz vor Menschen. Sie standen dicht gedrängt an der Bahnsteigkante und hofften wohl, das wir sie mitnehmen. Offensichtlich ahnten sie nicht einmal, was gleich passieren würde. Daran änderte auch unser anhaltendes Achtungssignal mit dem Thyphon nichts. Die Neugierde ließ die Leute bis zuletzt unmittelbar an der Bahnsteigkante kleben. Ich schwankte zwischen Notbremsung und Weiterfahren und malte mir aus, wo wohl der Schnee an der hohen Bahnsteigkante hinfliegen würde. Und falls ein Schotterstein dabei wäre, was der anrichten könnte. Eine Notbremsung hätte aber den Zweck dieser Fahrt zunichte gemacht und die Reisenden, die hier schon stundenlang in eisiger Kälte auf Beförderung warteten, hätten dann gar keine Möglichkeit zur Weiterfahrt gehabt.

Wir fuhren also mit unverminderter Geschwindigkeit weiter.

Als die Reisenden begriffen hatten, was da auf sie zukam, brach fast eine Panik aus. Alle traten gleichzeitig die Flucht nach hinten an, obwohl da kaum Platz war.

Link: "S-Bahn in Hennigsdorf Nord 1983", wie auch sie abgeschleppt wurde. (dieser LINK fnktioniert leider nicht mehr)

Und wo fliegt der Schnee beim rasanten Pflügen am Bahnsteig hin???

Der flog mit brachialer Gewalt zwischen Bahnsteigkante und Pflug fast senkrecht in die Höhe. Er flog nicht nur über die Menschen hinweg, sondern sogar über das kleine Abfertigungsgebäude auf dem Bahnsteig hinweg bis auf die dahinter liegende Straße. Den Ärger darüber, daß die Bahn "ihren Schnee" auf die Straße der Stadt  schleuderte, hatten am nächsten Morgen andere.

Wir warteten in Hennigsdorf noch die Ankunft der S-Bahn von Velten ab. Die würde uns den Erfolg dieser ungewöhnlichen Vorgehensweise bestätigen.
Es hatte funktioniert. Der Erfolg gab uns recht. Aber es war gegen alle Dienstvorschriften. Wäre es schief gegangen, hätte man mich wohl zur Rechenschaft gezogen. Aber es ging gut - und niemand sagte danke! Aber der Erfolg war schon Dank genug.

Es war wieder ein sehr langer und anstrengender Tag. Die Hennigsdorfer Kollegen bewirteten uns aber mit Bockwurst und heißem Kaffee. Im Nachhinein haben wir manchmal herzhaft gelacht, wie einfach es doch war, die Stromschiene trotz anstehender Spannung mit einem Schneepflug zu fegen. Man mußte nur drauf kommen. Und ängstlich durfte man nun wirklich nicht sein.

28.12.2005, fast auf den Tag genau 27 Jahre später:

Der Schnee liegt nur knöcheltief oder -hoch, aber bei der Bahn ist bereits erneut der Katastrophenwinter ausgebrochen.
Zugausfälle, vereiste Türen, Verspätungen noch und noch und selbst die Berliner S-Bahn hat auf einigen Abschnitten den Betrieb eingestellt.
Diffuse Lautsprecherdurchsagen, und wenn überhaupt, dann sind es falsche Ansagen oder Ansagen zur Unzeit. Da wird vor einer Durchfahrt gewarnt, obwohl der Zug schon längst durchgefahren ist!

In Potsdam Park Sanssouci hält ein Zug nach Frankfurt an der Oder.
Er  ist nur 4 Minuten verspätet. Am Zug jedoch steht 11 mal Brandenburg Havel.
Und am Zugzielfalschanzeiger erscheint "20 Minuten Verspätung". Weiß die Bahn überhaupt noch, was vorn und was hinten ist???

Silvester 2008 - 30 Jahre später:

Nach der Wende bin ich nach Potsdam umgezogen und einige Jahre später nach Hamburg. Ein Sprichwort sagt, drei mal umgezogen ist wie einmal abgebrannt. Manches kommt weg bei so einem Umzug. Hin und wieder findet sich aber bei der vielen Räumerei auch mal etwas längst verschollen geglaubtes wieder an. Ich fand beim Aussortieren alter Unterlagen einen zerknittertes DIN A4-Blatt mit Aufzeichnungen über die zweite Welle des Schneepflugeinsatzes. Auf der Rückseite klebte ein Zeitungsausschnitt aus der Eisenbahnerzeitung Fahrt frei Nummer 4 von 1979, das war die zweite Februarausgabe. Dort wird von fünf Meter hohen Schneewänden über 200 Meter Länge berichtet. Das ist natürlich völliger Unsinn. Die Schneewände zwischen Velten und Kremmen waren an einer Stelle, nämlich in Bärenklau, maximal bis zu 2 Meter hoch. Selbst zwischen Wustermark und Bredow waren sie keine zwei Meter hoch, dafür allerdings sehr sehr lang.

Das mit den angeblich fünf Meter hohen Schneewänden auf der Strecke Velten - Kremmen ist völliger Unfug, eine echte Zeitungsente! Die Schneewände waren höchstens 2 Meter hoch, und das auch nur bei Bärenklau und zwischen Wustermar und Bredow.

Aber auch bei nur 2 Meter geht eben auch nichts mehr!

Die Übersetzung der handschriftlichen Aufzeichnungen von 1979 (zweite Welle)

nebst einigen Erläuterungen.

Spickzettel

Diese beiden kleinen "Spickzettel" hatte ich mir nach dem Studium der Betriebsanleitung schon im Sommer angefertigt und in meine Brieftasche gesteckt. Als der Einsatz überraschend losging, war das von großem Nutzen. Denn niemand hatte jetzt noch Zeit, die Betriebsanleitung für den Klimaschneepflug aus dem ohnehin um diese Zeit verschlossenen Büro der Bahnmeisterei zu holen oder gar noch zu studieren.

Der linke Spickzettel zeigt die Stellung der Ventile am Druckluftbehälter des Schneepfluges für Lokomotiven ohne Hauptluftbehälterleitung und der rechts daneben mit Hauptluftbehälterleitung. Mit Hauptluftbehälterleitung standen 8 at Druckluft zur Verfügung, ohne nur 5 at.
Auf der Rückseite ist die Stellung der Ventile für Überführungsfahrten dargestellt, unterschieden nach besetztem oder unbesetztem Schneepflug.

Am 07. Januar 2009 erschien im Oranienburger Generalanzeiger ein Artikel, in dem beschrieben wurde, wie es einer Schulklasse vor 30 Jahren ergangen war.
Am 14.02.1979 wollten sie von Stralsund zurück nach Birkenwerder fahren - aber nichts ging mehr!
Leider ist dieser Artikel inzwischen online nicht mehr verfügbar, jedenfalls nicht kostenlos. Schade!

Der Vizepräsident der Rbd Berlin verlangte am gleichen Tag von mir den Einsatz des Schneepfluges in Neustrelitz.
Er wußte nicht, wie es in seinem eigenen Direktionsbezirk aussah. Die voreilig angebotene Hilfe an den Rbd-Bezirk Greifswald war leider nicht möglich.
So blieben damals auch die Schüler auf der Strecke.

Der verwehungsgefährdete Einschnitt im Streckengleis Wustermark - Bredow
(mit dem Bau der HGV Hannover - Berlin stillgelegt):

Links der blauen Marke stehen heute viele Windkraftwerke, ein Zeichen dafür, daß dort eine sehr windige Ecke ist. Und genau da war schon im Winter 1965 ein Schnellzug von Berlin nach Hamburg im Schnee stecken geblieben und einen Tag später auch ein Lvt. Der Abschnitt liegt in einem etwa 5 m tiefen Einschnitt, der bis zu zwei ein halb Meter zugeweht war. Diesen sehr gefährdeten Abschnitt kannte ich aus meiner Zeit als Betriebskontrolleur sehr genau, weil ich 1965 im liegen gebliebenen Triebwagen 9 Stunden lang eingeschneit war. Zur Sicherung des verwehten Triebwagens hatte ich damals Knallkapseln (Sh 4) im Gleis ausgelegt. Die später eingesetzte Schneefräse aus Dresden hat diese 3 kleinen Sprengkörper wohl mit weggeschleudert. Sie wurden jedenfalls nie gefunden.

Diese Erfahrung aus dem Winter 1965 war sehr hilfreich. Der Abschnitt wurde jede Nacht geräumt, machmal sogar mehrfach. An dieser Stelle gab es deshalb keine Störungen, obwohl die Schneewände immer höher wurden. Die Karte bei Googl-Maps zeigt diese Stelle. Die Strecke ist inzwischen stillgelegt.

Größere Kartenansicht 

LINK auf viele andere gute Seiten von Thomas Sävert

2009/2010

Am 03.01.2010 kamen allein von http://www.drehscheibe-foren.de über 1600 Besucher auf diese Seite.
Wer auch immer diesen Link gesetzt hat: Danke! Daß das Sturmtief Daisy einen solchen Ansturm auslösen konnte, wer hätte das gedacht?

Auszüge aus dem Gästebuch:

(32) Danke! Ein schöner Bericht über den Winter 78/79, den ich mit Interesse und Vergnügen gelesen habe. Hans Heukenkamp

(31) Schneepflugeinsatz 1978 Hallo Herr Schlegel, danke für Ihren unter die Haut fahrenden Bericht über den Schneepflugeinsatz `78/79.
Ihre Schilderung von 'Begleitumständen' zur DDR-Zeit kann ich aus anderer Perspektive nachempfinden. Gustav

(29) Moin aus Ostfriesland! Heute ist bei uns alles recht glimpflich abgelaufen, da kommt die Geschichte vom Schneepflugeinsatz 1979 gerade recht - ich habe sie regelrecht "verschlungen". Vielen Dank dafür! Bin selber Tf bei einer Museumsbahn und kann einiges nachempfinden... Grüße Helmut

(26) Ich habe den Bericht über das Schneepflügen gelesen und mir erstmal den Schweiß von der Stirn gewischt! Wir stehen heute schon bei 5 cm Schnee dumm herum weil Weichen einfrieren. Was ist nur aus der Bahn geworden...!? Vielleicht fehlen genau solche Leute... Danke für die tolle Schilderung!

(23) Sehr schöner Bericht zur Schneeräumung!
Spannend zu lesen und sehr anschaulich auch für reine Reisende. Toll, solche Schätzchen zu finden.

(18) Eine sehr umfangreiche Seite, die Schneepflugstory ist geil. Ich frage mich nur, was der Autor als (gefrusteter ? Ex?) Eisenbahner hiermit erreichen will.
Ist für meinen Geschmack ziemlich polemisch und sehr am bildzeitungsniveau orientiert, komme trotzdem wieder.

(17) Gratuliere Dir zu dieser sehr nett gemachten Seite über Geschichte und Geschichten aus dem Bahnalltag.
Der Winter 1978/79 ist auch mir immer noch in guter Erinnerung......Heutzutage läuft ja schon bei einem bißchen Regen nichts mehr bei der Bahn AG.....

Dominic, der Wustermarker, machte mich heute per Mail auf 11 aktuelle Winterfotos 2010
und über das derzeitige Bahnchaos in MeckPom aufmerksam.

Diese Winterbilder von Lokspäher HGW bei Drehscheibe-online sind sehenswert

Nicht die starken Schneefälle bremsen die Bahn aus. Es ist wie im Winter 1978/1979 der Wind. Und gegen den kann man sich wehren. Das Chaos ließe sich minimieren, wenn man sich darauf rechtzeitig vorbereitet. Anfang Februar fuhr ich mit dem Bus auf der A24 von Hamburg nach Berlin und habe gesehen, daß an vielen verwehungsgefährdeten Abschnitten der Autobahn Schneezäune aufgestellt sind. Und die waren wirkungsvoll, haben also ihren Zweck voll erfüllt, weil sie an den richtigen Stellen und im richtigen Abstand vor den zu schützenden stellen standen. An den verwehungsgefährdeten Abschnitten der Bahn habe ich keinen einzigen Schneezaun gesehen. Die Reichsbahn hatte eine Dienstvorschrift für das Aufstellen der Schneezäune. Ob es eine solche Vorschrift auch bei der DB gibt, weiß ich nicht. Wenn ein Schneezaun falsch aufgestellt ist, erreicht man unter Umständen sogar das Gegenteil. Das war einmal bei der Abzweigstelle Awf der Fall. Der zuständige Streckenmeister hatte die Schneezäune nicht im richtigen Verhältnis von Schneezaunhöhe und Abstand zur schützenden Stelle (einer Weiche!) aufstellen lassen. Der Zaun stand zu nahe an der Weiche, und die Weiche wurde im Handumdrehen zugeweht.

2004:
Schmalspurbahn-Schneepflug 97-09-59, Heimatbahnhof Cranzahl, Einsatzort Oberwiesenthal,
fotografiert bei einem Ausflug des Modelleisenbahnklubs Oranienburg, Gruppe Dallgow,
jetzt Gruppe Havelland

Mitte Oktober 2012: Dreharbeiten mit dem MDR im Eisenbahnmuseum Chemnitz-Hilbersdorf.

Siehe auch "Ich bin dann mal in Leipzig"!

Hier Fotos vom Klimaschneepflug Bauart Meiningen im Eisenbahnmuseum in Chemnitz-Hilbersdorf.
Leider ist dieser Schneepflug eine ältere Bauform, die sich aber äußerlich vom Wustermarker Schneepflug kaum unterscheidet. Aber die graue Farbe ist noch echt.

Die Doku Winterdienst in der DDR wurde am 30. Dezember 2012 im MDR-Fernsehen gezeigt.

Sendetermin: 30.12. - 17:15 Uhr "DDR vereist - Einsatz an der Winterfront"
Inzwischen gab es ein Video bei YouTube, daß aber wegen Urheberrechtsverletzung nicht mehr verfügbar ist.
Bei Interesse ggf. an den Mitschnitt-Service wenden. Die Sendung wird meist im Februar wiederholt.

Hinweis: Die unauthorisierte Vervielfältigung, Verfälschung oder die Nutzung für kommerzielle und/oder private Zwecke ist nur mit meiner Zustimmung erlaubt.