Merkheft
für den technischen Wagendienst
der Zugbegleitpersonale

Aufgestellt:
Hauptverwaltung für Wagenwirtschaft
im Ministerium für Eisenbahnwesen
1953

A. Allgemeines

Nach Übernahme des Zuges ist das Zugbegleitpersonal vor, während und nach der Fahrt für die Bedienung der technischen Einrichtungen der Wagen (Heizung, Beleuchtung, Bremse usw.) verantwortlich. Der Zugführer teilt den Schaffnern die Wagen zur Untersuchung vor Abfahrt und zur Bedienung der technischen Einrichtungen vor, während und nach der Fahrt zu. Neben den Geräten des Packwagens sind der Zustand und die Ausrüstung der Reisezugwagen (Kupplungen, Reinigung der Abteile und Aborte, Funktionieren der Beleuchtung, Gasvorrat, Heizschläuche, Wasserversorgung, Feuerlöscher usw.), das Werkzeug der Schaffner (Handlaterne, Mundpfeife, Spiritusanzündlampe, Dichtringe usw.) sowie das Gerät der Dienstfrauen (Eimer, Scheuer- und Staubtuch, Handfeger usw) zu kontrollieren. Die Dienstfrauen sind während der Fahrt dem Zugführer unterstellt.

Mängel in der Reinigung, Lüftung, Wasserversorgung, Beleuchtung und Heizung sowie Unregelmäßigkeiten der Bremse sind im Fahrtbericht zu vermerken.

B. Heizung der Züge

1. Alle der Personenbeförderung dienenden Fahrzeuge und die Reisezuggepäckwagen müssen während der Heizzeit (1. September bis 31. Mai) mit Heizkupplungen ausgerüstet sein.In unmittelbarer Nähe der Abfahrtstellen der Züge haben die Bw´s Heizkupplungenin in angemessener Zahl und sachgemäß gestapelt vorrätig zu halten. Sie dürfen nicht geworfen, auf dem Erdboden geschleift oder geknickt werden. Gegen Eindringen von S and und Asche usw sind sie zu schützen. Beim Kuppeln einteiliger Kupplungen sind die Kupplungsbügel erst fest anzuziehen, wenn auch der 2. Kupplungskopf am Heizhahn eingehängt ist. Beim Entkupplen muß auch die Kurbelschraube des am Wagen verbleibenden Schlauchendes etwas gelöst werden und das freie Ende am Kupplungsgriff oder Puffer ohne Knickung des Schlauches eingehängt werden.

Alle für den D- und Eilzugdient in Frage kommenden Lokomotiven müssen zwischen Lokomotive und Tender  mit der Heizkupplung von 56 mm Durchmesser sowie an jedem Ende mit zwei verschraubten Halbkupplungen ausgerüstet sein. Alle für den Personenzugdienst vorgesehenen Lokomotiven sind  mit einer einteiligen Heizkupplung auszustatten, die ständig zur Verbindung mit dem ersten Wagen zu verwenden ist.

Alle Packwagen haben zwei einteilige Reserveheizkupplungen vorzuhalten.  Die vierachsigen, in D- und Eilzügen laufenden Post- und Packwagen müssen außerdem an beiden Wagenenden je eine Halbkupplung haben.

2. Nach den jetzigen vorläufigen Vorschriften ist zu heizen, wenn die Innentemperatur der Wagen unter +15° C ist. Die Abteilwärme soll etwa +15° C betragen.

3. Die Stärke der Züge ist so zu bemessen, daß auch die letzten Wagen ausreichend erwärmt werden können und dem Schlußhahn noch Dampf entströmt. Bei Außenemperaturen von +2° C bis -12°  können von der Zuglok etwa 9 vierachsige oder 12 zweiachsige mit den alten Heizungseinrichtungen (Hhz, Nhz oder Nhhz) ausgerüstete Wagen bzw 12 vierachsige oder 16 zweiachsige mit Pintsch-Umlaufheizung (Nuhz) versehene Wagen geheizt werden. Bei Außentemperaturen von mehr als +2° kann die Anzahl der Wagen um etwa 15% erhöht und bei Temperaturen unter -12°  muß sie um ebensoviel verringert werden.

4. Für das Vorheizen sind bei Außentemperaturen von +2° bis +6° C etwa eine halbe Stunde, von +2° bis -12°  etwa eine Stunde und bei noch stärkerer Kälte etwa 1 1/2 Stunden erforderlich. Vor dem Kuppeln ist die Lokheizleitung und danach die Hauptdampfleitung des Zuges bei geöffnetem Schlußhahn und offenen Kupplungsentwässerungshähnen sowie abgesperrten Heizkörpern  mit hohem Dampfdruck durchzublasen, damit das Niederschlagswasser restlos entfernt wird. Erforderlichenfalls ist, von vorn beginnend, ein Wagen nach dem anderen durchzublasen. Die Heizungsdruckmesser auf der Lok und im Packwagen sind zu vergleichen. Zeigt letzterer 0,5 bis 0,75 kg/cm2 weniger als die Lok an, so ist durch Bemängelungszettel für Abhilfe zu sorgen.Die Außentemperatur und der Heizdruck sind zu Beginn und gegen Ende der Fahrt im Fahrtbericht einzutragen.    

Türen, Fenster und Lüftungen sind zu schließen, Undichheiten sind über die Aufsicht mit dem Bemängelungszettel dem Wagenmeister mitzuteilen. Der Dampfdruck auf der Lok ist entsprechend der Außentemperatur und Länge des Zuges einzustellen (in der Regel 2 bis 4,5 kg/cm2). Der Schlußhahn ist so zu drosseln, daß nur noch ein Hauch Dampf bei Einfriergefahr jedoch mit Überdruck entströmt. Vom Zugschluß beginndend, sind die Stelleinrichtungen an bzw in den Wagen umzustellen:

a) Bei Hochdruckheizungen (Hhz) in den Abteilen die Hebel auf "Warm", nach kurzer Zeit nochmals auf "Kalt" oder "Entlüften" stellen, damit Niederschlagswasser ablaufen kann, zuletzt auf "Warm" belassen.

b) Bei Niederdruckheizung (Nhz) der Abteilwagen ist der außen am Langträger befindliche Verteilungsschieber entsprechend der Außentemperatur auf +6° C (kleine Rohrleitung), auf 0° C (große Rohrleitung) oder auf -6° C (beide Rohrleitungen) einzurasten. Das darunter befindiche Drosselventil ist so einzuregulieren, daß aus den Abtropftrichtern über dem Dach nur geringe Dampfmengen - bei Einfriergefahr mit leichtem Druck - entströmen.

Da bei der Dampferzeugung naturgesetzlich unabänderlich zur Umwandlung des Wassers vom flüssigen Zustand in den dampfförmigen Zustand im Lokomotivkessel rund fünfmal soviel Wärme als für die Temperaturerhöhung des Wassers von etwa 10° auf mehr als 100° C aufgewendet werden muß, so kann eine Dampfheizung nur wirtschaftlich sein, wenn der Dampf gezwungen wird, sich innerhalb der Heizkörper in Wasser zurückzuverwandeln. Strömt der Dampf durch Abtropftrichter ins Freie, dann wird nur ein Teil der äußeren fühlbaren Wärme in der Haizung ausgenutzt. Die viel mehr Kohle erfordernde innere Verdampfungswärme wird dann erst in der Außenluft nutzlos frei.

c) Bei der Niederdruckheizung (Nhz) in Durchgangswagen ist mit den kreuzförmigen Griffen bzw besonderem Vierkant der beiden Dampfregelventile sinngemäß wie zu b) einzuregulieren.

d) Niederdruckumlaufheizung Nuhz  

In Durchgangswagen                        Außenregler bei Abteilwagen

Nuhz-Regler in den Abteilen (Wand oder am Fenster)	In Durchgangswagen
Bei der Umlaufheizung (Nuhz) wird die Stellvorrichtung nach der Außentemperatur entweder auf die angegebenen Celsius-Grade oder bei neueren Wagen nach den mit Vierkantschlüssel umstellbaren Zahlen einreguliert. Es entspricht: die Zahl  1 einer Außentemperatur von + 9° C, die Zahl  2 einer Außentemperatur von + 6° C, die Zahl  3 einer Außentemperatur von + 3° C, die Zahl  4 einer Außentemperatur von    0° C, die Zahl  5 einer Außentemperatur von  - 3° C, die Zahl  6 einer Außentemperatur von  - 6° C, die Zahl  7 einer Außentemperatur von   - 9° C, die Zahl 10 einer Außentemperatur von -15° C.
Die Feinregulierung, die bei Nhz durch das Drosselventil erfolgt, wird hier durch ein Ausdehnungsrohr bewirkt. Etwa unverbrauchter Dampf wird nochmals durch die Heizungseinrichtung geschickt.

5. Während der Fahrt ist der Heizdruck nach der Länge des Zuges und der Außentemperatur zu regeln. Keinesfalls darf er unter den beim Vorheizen vorhanden fallen. Bei strenger Kälte darf der Heizdruck auch nicht vorübergehend ermäßigt werden. Bei Frost ist bis zum Abkuppeln der Lok zu heizen. Umschaltventil (Dreiwegehahn) auf der Lok ist stets ganz zu öffnen.

Die Temperatur aller Abteile ist nachzuprüfen und zu regeln, ohne Beschwerden der Reisenden abzuwarten. Bei Fahrtrichtungs- und Witterungswechsel sind die Stelleinrichtungen entsprechend umzustelllen. auf gute Entwässerung ist bei allen Dampfheizungsrten zu achten. Abteilstellvorrichtungen bei Hhz und Nhz sind öfter kurze Zeit auf "Entlüften" oder "Kalt" zu stellen. Erforderlichenfalls sind die Heizkupplungen bei Lokwechel während der Aufenthalte zu entwässern. (Hähne öffenen bzw Venile anheben!) Auf Unterwegsbahnhöfen prüfen, ob dem Schlußhahn, den Entwässerungshähnen der Heizkupplungenund den Abdammpfrohren noch geringe Dammpfreste entweichen, sowie aus den Abtropftrichter Wassser abfließt, erforderlichenfalls ist der Aufsicht  ein Bemängelungszettel für den Wagenmeister zu übergeben.

6. Nach Ankunft des Zuges am Zielbahnhof sind der Schlußhahn und die Entwässerungshähne zu öffnen. Die Ventile der Gelenkheizkupplungen müssen selbsttätig entwässern. Gelegentlich ist ein leichter Hammerschlag an das Entwässerungsventil dienlich.

Bei Einfriergefahr vor dem Entwässern bei angekuppelter Lok überzeugen, ob der Dampf bis zum letzten Wagen durchkommt. Danach Lok abkuppeln und Hauptdampfleitung des Zuges entwässern! Vorsicht beim Entkuppeln der Heizschläuche! In gleicher Weise bei Lokwechsel verfahren, wenn neue Lok nicht sofort zur Stelle ist.

Zugführer darf den Zug erst verlassen, wenn die Schaffner alle Wagen entwässert oder übergeben haben. Bei mehr als - 12° C Kupplungsschläuche abnehmen und über die Puffer hängen.

Störungen im Heizbetrieb sind dem Wagenmeister mitzuteilen oder durch Bemängelungszettel anzuzeigen. Ungenügende Heizung ist im Fahrtbericht zu vermerken.

Handschriftliche Vermerke
über die Heizung betreffenden Verfügungen:

C. Beleuchtung  

Bei eintretender Dunkelheit oder vor längeren Tunnelfahrten ist die Beleuchtung der Wagen anzuzünden bzw einzuschalten.

a)   G a s g l ü h l i c h t Die älteren zwei- und dreiachsigen Abteilwagen bzw für Traglasten umgebauten Wagen haben an einer Stirnwand außen einen Haupthahn, der mit Gasschlüssel bedient werden muß. Die Nut steht bei geschlossenem Hahn quer, bei geöffnetem senkrecht. Über diesem Haupthahn befindet sich ein Wechselhahn, der von beiden Wagenseiten mit einer Schiebestange auf "Hell" bzw "Dunkel" gestellt werden kann.   Die neueren Abteilwagen haben einen vereinigten Haupt- und Dunkelstellhahn, der auf beiden Wagenseiten mit Griff oder Gasschlüssel auf 4 Stellungen: "Zünden", "Hell", "Dunkel" und "Geschlossen" gestellt werden kann. Durchgangswagen haben haben an einer Stirnwand (Vorraum oder Plattform) einen kombinierten Haupt- und Dunkelstellhahn, der mit Gasschlüssel die 3 Stellungen: "Hell", "Dunkel" und "Geschlossen" ermöglicht.

Beim Anzünden ist der Haupthahn auf "Zünden" oder "Hell" zu stellen bzw bei der alten Ausführung zu öffnen und der Wechselhahn auf "Hell" zu stellen.Etwa vorhandene Lampen-Kleinstellvorrichtung sind in jeder Lage ("Hell" bze "Dunkel") kurze Zeit zu belassen,.damit die Luft aus den Leitungen getrieben wird. Danach sind die Lampenglocken vorsichtig aufzuklappen und die Glühkörper vorsichtig mit Spiritusleuchten anzuzünden.Keinesfalls darf die heiße Azetylenflamme der Karbidhandlaterne in unmittelbare Nähe der Glühkörper gebracht werden. Nicht gebrauchte oder schadhafte Lampen sind mit Gasschlüssel durch den über dem Scharnier der Glasglocke befindlichen Absperrhahn abzustellen. (Nut muß quer stehen.)

Nach Beendigung der Fahrt ist der Haupthan auf "Geschlossen" zu stellen (bei der alten getrennten Ausführung muß die Nut am Haupthahn quer stehen). Mängel in der Gaseinrichtung insbesondere durch starken Gasgeruch vermutliche Undichtigkeiten sind dem Wagenmeister durch Bemängelungszettel zu melden. Bei der Bedienung der Hähne ist auch darauf zu achten, daß sie nicht zu leicht gehen oder hemmen.

b)   E l e k t r i s c h e   B e l e u c h t u n g

Die Beleuchtung ist am Hauptschalter mit Vierkantschlüssel auf 1/1 einzuschalten. Es ist zu prüfen, ob alle Lampen brennen. Dem Zugbegleitpersonal ist jeder Eingriff in die Strom- und Spannungsreglergeräte sowie Akkumulatorenbatterien verboten. Außer der Bedienung der Schalter darf es nur Sicherungen auswechseln.

Während der Fahrt, auch am Tage, ist bei jedem Gang durch die Wagen zu beobachten, ob in jedem Wagen die Merklampe brennt.

Erforderlichenfalls sind Ersatzlampen oder Sicherungen einzusetzen. Unruhiges Licht läßt auf ungenügende Riemenspannung schließen. Bei Störungen, die zur Schonung der Batterie Sparschaltung erfordern (erkennbar am dunklen Brennen der Lampen), ist der Lichtschalter auf 1/2 oder 1/4 zu stellen. Jede Störung ist dem Wagenmeister durch Bemängelungszettel zu melden oder im Mängelbuch des Bahnhofs zu vermerken. Bei fernmündlicher Vorbestellung von Ersatzriemen ist die am Langträger des Wagens vermerkte Länge des Riemens vorsorglich anzugeben.

Wenn von einem Wagen mit kompletter elektrischer Beleuchtungsanlage (Lichtmaschine, Spannungsregler, Schalttafel und Akkubatterie) andere nur mit Glühlampen ausgestattete Wagen mit elektrischem Strom versorgt werden, so ist auf den ordnungsgemäßen Zustand sowie die pflegliche Behandlung der Verbindungskabel zu achten.

c)   N o t b e l e u c h t u n g

Wenn die Gas- bzw elektrische Beleuchtung versagt oder bei Wagen ohne Gasglühlicht bzw ohne elektrische Beleuchtung müssen Notlaternen feuersicher angebracht werden. Die Lichtpatronen sind vorsichtig anzuzünden und sooft wie möglich zu kontrollieren.

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Handschriftliche Vermerke
über die Beleuchtung betreffenden Verfügungen:

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D. Bremsdienst    

Wirkungsweise der Luftdruckbremse

Der Lokführer füllt für das Lösen der Bremse die Hauptluftleitung und die an dem Bremsfahrzeug befindlichen Hilfsluftbehälter mit dem Regeldruck von 5 kg/cm2 auf, wodurch die Steuerventile die Bremszylinder entlüften und die Bremsgestängerückzugfedern die Bremsklötze von den Radreifen abheben. Die Bremse ist damit betriebsbereit. Das Bremsen wird vom Lokführer mittels des Führerbremsventils durch einen Druckauslaß von 0,5 kg/cm2 aus der Hauptluftleitung eingeleitet, wodurch das Steuerventil ein bestimmte Menge Druckluft aus dem Hilfsluftehälter in den Bremszylinder strömen läßt. Der Bremskolben wirkt damit auf das Bremsgestänge, und die Bremsklötze legen an. Durch weiteren Druckauslaß kann die Wirkung in mehreren Stufen bis zur Vollwirkung, die bei 1,5 kg/cm2 Druckauslaß erreicht wird, verstärkt werden. Es hat also bei den normalen Betriebsbremsungen keinen Sinn, den Leitungsdruck wesentlich unter 3,5 kg/cm2 zu erniedrigen. Das Lösen erfolgt durch Erhöhen des Leitungsdruckes.   E i n lösige Bremsen haben den Nachteil, daß sie nach erfolgtem bremsen bei geringster Druckerhöhung des Leitungsdruckes in etwa 8 Sekunden   v o l l k o m m e n   lösen, während das Wiederauffüllen des Hilfsluftbehälters wesentlich länger dauert, so daß die Bremse nicht sofort wieder betriebsbereit ist, d h bei längeren Talffahrten ist sie erschöpfbar.

Bei   m e h r lösigen Bremsen dagegen lösen in mehreren Stufen nur so viel, wie der Lokführer  mit der Erhöhung des Leitungsdruckes beabsichtigt. Bei Zügen mit Wagen beider Bremsbauarten sind daher beim Lösen Zerrungen mit nachfolgenden Zugtrennungen möglich. Der Lokführer muß durch den Bremszettel über die Anzahl der   e i n - und    m e h r lösigen Bremsen unterrichtet werden. damit er seine Maßnahmen danach einrichten kann.

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1. Pflichten des Zugführers vor der Fahrt:

Auf dem Anfangsbahnhof und bei jeder Änderung des Zuges auf Zwischenbahnhöfen hat der Zugführer die Zahl der Achsen, das Gesamtgewicht - Eigengewicht des Wagens  zuzüglich Ladung, die aus dem Beklebezettel zu entnehmen ist, bei Reisezügen = Sitzplätze/10 -, die Bremsart und das Bremsgewicht jedes Wagens  (bei Reisezugwagen aus der Anschrift links oben und bei Güterwagen dem Lastwechsselschild zu entnehmen) im Wagenzettel zu vermerken, um danach die vorhandenen Bremshundertstel:

Gesamtgewicht einschließlich Lok x 100
___________________________________

Gesamtzuggewicht x 100

zu ermitteln. Der errechnete Wert ist im Fahrtbericht und im Bremszettel einzutragen. Treten unterwegs durch Ein- und Aussetzen von Wagen Veränderungen ein, so sind das Bremsgewicht und die vorhandenen Bremsshundertstel neu zu ermitteln. Der Lokomotivführer ist durch den Bremszettel über die Bremsverhältnisse im Zug zu unterrichten.

Die Bremshundertstel, die in einem Zug mindestens vorhanden sein müssen, sind jeweils im Kopf des Buchfahrplanes als Mindestbremshundertstel angegeben. Die vorgeschriebenen Bremshundertstel hängen ab von der Strecke und der Geschwindigkeit. Die vorhandenen Bremshundertstel dürfen nicht kleiner sein als die vorgeschriebenen Mindestbremshundertstel. Anderenfalls ist nach den neuen FV § 60 (8) - wenn es nicht ratsam ist, den Zug umzubilden - die Geschwindigkeit für jedes fehlende Bremshundertstel bei Bremsart I um 1 km/h und bei Bremsart II um je 2 km/h, auf volle 5 km/h nach unten abgerundet, zu verringern.

Die Bezeichnungen I und II in den Spalten 6b bzw c und d des Wagenzettels bedeuten die Bremsarten. Als Bremsart I gelten alle schnellwirkenden Bremsen in Reisezügen, wenn deren Umsteller in den Stellungen SS, S, P, E/P oder E/B liegen.

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Als Bremsart II gelten alle Güterzugbremsen und alle Personenzugbremsen mit G-P-Wechsel in Stellung E/G  oder bei mehrlösigen Bremsen mit Umstellern, wenn diese in Stellung G liegen, sowie die Handbremsen. Bediente Bremsen (Sp. 7a und b des Wagenzettels) sind bei den durchgehenden Bremsen diejenigen, die an die Hauptluftleitung angeschlossen und wirksam sind. Im luftgebremsten Zug oder Zugteil dürfen Handbremsen nur in Notfällen bedient werden. Bei handgebremsten Zügen bzw. Zugteilen sind die Bremsen auf die Signale Zp 1 - 5 zu bedienen.

Befindet sich in einem für Bremsart I vorgeschriebenen Zug ein Wagen mit einer Bremse der Bremsart II, dann ist das der Anschrift am Wgen entnommene Bremsgewicht nur mit 0,8 des Wertes anzurechnen. Reisezügen nach Bremsarat I können Güterwagen mit Bremsart II bis höchstens 130 t beigestellt werden. Die Geschwindigkeit kann dann bei Güterwgen mit dem Zeichen "S" oder dem Nebenzeichen "s" bis 100 km/h betragen. Bei anderen Güterwagen darf sie nicht mehr als 75 km/h sein.

Sind die Bremsgewichte nicht aus den Anschriften der Fahrzeuge zu ersehen, dann sind folgende Durchschnittsgewichte anzunehmen:

a) bei durchgehender Druckluftbremse:
Personenwagen einschl Speise-, Post- und Gepäckwagen:

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b) bei Handbremsung:

Für Fahrzeuge mit einlösigen Bremsen wird in der Sp 7a des Wagenzettels die Zahl des Bremsgewichtes bei vorhandenem GP-Wechsel unterstrichen und bei fehlendem GP-Wechsel mit einem Kreis umgeben. In Sp 7b werden Wagen mit Handbremsen bei luftgebremsten Zügen durch einen senkrechten Strich, bei handgebremsten Zügen mit dem Bremsgewicht gekennzeichnet.

Einlösige Güterzugbremsen (z B französische) werden wie mehrlösige geschrieben.

Die Handgriffe und Umsteller müssen je nach Bremsart auf S-, P-, oder G, E/P, E/B, oder E/G bzw auf "Leer" (links) oder "Beladen" (rechts) eingestellt bzw schadhafte Bremsen müssen ausgeschaltet sein. Alle brauchbaren durchgehenden Bremsen sind einzuschalten, die schafhaften eindeutig durch Schadzettel oder Anschrift zu kennzeichenen.

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Die Boize-Bremse der CSD-Güterwagen hat im Lastwechsel noch eine Mittelstellung "1/2 beladen" und bei neuzeitlichen Wagen selbsttätige Lastabbremsung, für die die Bremsgewichte je nach der Beladung aus einer am Langträger oder an der Seitenwand angeschriebenen Tabelle entnommen werden können.

Stellung der Handgriffe für die Absperrhähne an jedem Wagenende:

Luftabsperrhahn Leitung offen = Handgriff waagerecht.
Leitung abgesperrt = Handgriff senkrecht.

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Bremsbauarten und Bremsarten:

Bei Reisezugwagen am Langträger und am Wagenkasten links oben, bei Güterwagen am Langträger angeschrieben bzw durch weiße Eckstreifen erkennbar.

Wpbr = selbsttätige einlösige Druckluftbremse Bauart Westinghouse mit schnellwirkendem Steuerventil. E/S, E/P u E/B = Bremsart I (mit GP-Wechsel in E/G = Bremsart II).

Kpbr = selbsttätige einlösige Druckluftbremse Bauart Knorr mit schnellwirkendem Steuerventil. Brtemsart I (mit GP-Wechsel in E/G = Bremsart II).

	1. Handgriff senkrecht nach unten,    Bremse mit Schnellwerkung ein- geschaltet, E/P (Regelstellung bei Reisezügen). Bremsart I.
	2. Handgriff schräg nach unten,     Bremse ausgeschaltet.

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3. Handgriff waagerecht, Bremse ohne Schnellwerikung eingeschaltet, E/B, Bremsart I (Regelstellung bei Güterwagen oder im Personenzug, wenn die Schnellwirkung eines Wagens ausgeschaltet werden muß, wenn die Bremse ein "Durchreißer" ist)
Wpbr oder Kpbr mit G-P-Wechsel, langssam wirkend. Für "Güterzug" geschaltet, E/G  Bremsart II
Für "Personenzug" geschaltet, E/P, schnell wirkend, Bremsart I
Ausgeschaltet.

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	Güterwagen mit Wpbr oder Kpbr, gekennzeichent durch 3 weiße Eckstreifen, sind zwischenstaatlich nicht zugelassen. Desgleichen auch solche mit G-P-Wechsel, gekennzeichnet durch 3 weiße Eckstreifen, von denen die unterste eine Spitze hat.
	KKpbr = Kunze-Knorr-Bremse für Personenzüge. Bremsargt I und II, mehrlösig. KKsbr = Kunze-Knorr-Bremse für Schnellzüge. Bremsart I und II, mehrlösig. S, P oder G, Bremse eingeschaltet, Handgriff senkrecht.
	Bremse ausgeschaltet, Handgriff schräg nach unten. Das zweite am Bremszylinder befindliche Ventil wird vom S-P-G-Wechsel, der vom Langträger bedienbar ist, umgestellt, s S 26.

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KKgbr = selbsttätige mehrlösige Kunze-Knorr-Bremse für Güterzüge, langsam wirkend, Bremsart II, mehrlösig, zwischenstaatlich zugelassene Güterzugbremse,
2 weiße Eckstreifen.

1. Eingeschaltet, Handgriff senkrecht.
2. Ausgeschaltet, Handgriff schräg nach unten

Hikgbr = Hildebrand-Knorr-Bremse für Güterzüge.
Bremsart II, mehrlösig, zwischenstaatlich zugelassen. Der Absperrhahn befindet sich in der Zuleitung zwischen Hauptluftleitung und Steuerventil. 2 weiße Eckstreifen.

Eingeschaltet: wenn Handgriff senkrecht nach unten.
Ausgeschaltet: wenn Handgriff waagerecht.

Bei Hikp und Hiks die gleiche Stellung.

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Lastwechsel bei Güterwagen:

Überschreitet Wagengewicht und Ladungsgewicht zusammen die als Umstellgewicht angeschriebene Zahl, so ist der Hebel auf "Beladen" zu legen , andernfalls auf "Leer". Als Bremsgewicht ist für "Leer" die linke unf für "Beladen" die rechte Zahl in Spalte 7a des Wagenzettels zu vermerken. Entladene Wagen sind zur Vermeidung von Schleifstellen in den Radreifen rechtzeitig auf "Leer" zu stellen.

Steuerventilumsteller:
1. bei Güter- und Personenzugwagen muß für Güterzüge die Handkurbel schräg nach links oben stehen = Bremsart II, für Personenzüge nach rechts = Brmsaart I.

Kennzeichen an Güterwagen.

2. An Eilzug- und D-Zugwagen sind bei Kksbr die 3 Stellungen "G" links, "P" Mitte und "S" rechts vorhanden, bei Hikssbr 4 Stellungen, G = Bremsart II, P, S, SS = Bremsart I.

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Für französiche, belgische und polnische Wagen

Umsteller "Ebene-Gefälle":

1. Handgriff zurückgedrückt für Fahrten in Ebene. Lagerschild zeigt bei franz und belg Wagen gelbe Fläche mit "P" (Ebene), bei poln Wagen mit "R" (Ebene).

2. Handgriff herausgezogen für Fahrten in starkem Gefälle.
Lagerschild zeigt rote Fläche mit "M" (Berg) bzw mit "G" (Berg).
Bei Steigungen mehr als 1 : 70 ist auf "M" bzw "G" zu stellen.

Die nicht verbundenen Bremskupplungen müssen in die Schlauchhalter eingehängt sein. Hilfs- und Langleitungen (Hilei, Langlei) müssen sicher und profilfrei befestigt sein. Undichtheiten an den Bremskupplungen (Dichtungsringe  oder Hähne) sind möglichst vom Zub-Personal zu beseitigen, erforderlichenfalls ist ein Wagenmeister heranzuziehen bzw Bemängelungszettel auszustellen.

Güterwagen ohne Luftdruckbremse, nur mit Leitung,
sind durch eine weißen Eckstreifen gekennzeichnet.

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Stärke der Züge:

Reisezüge dürfen im allgemeinen bis zu 60 Achsen stark sein.
Läßt die Direktion über 60 bis 80 Achsen mit besonderer Geschwindigkeit zu, müssen

a) alle Bremsen in Stellung P wirken,
b) die Wagen mit Ringfeder- oder Reibungspuffer ausgerüstet sein.

Für Reisezüge von mehr als 80 Achsen schreibt die Rbd in jedem Falle besonders Bremsart II und eine bestimmte Geschwindigkeit vor.

Güterzüge nach Bremsart II dürfen bis 120 Achsen stark sein. Luftgebremste Güterzüge dürfen mit Genehmigung der Rbd 150 Achsen stark sein, im Ausnahmefall 200 Achsen stark sein. Für Güterzüge über 120 Achsen stark gelten besondere Bestimmungen.

Innerhalb der zulässigen Achsenzahl dürfen Wagen  mit schnellwirkenden einlösigen Bremsen ohne G-P-Wechsel in folgender Zahl, möglichst gleichmäßig über den Zug verteilt, eingestellt werden:

Die Bremsprobe ist ein wichtiges Sicherungsmittel. Sie zeigt, ob die Druckluft ungehindert bis zum Zugschluß gelangt, und ob die Bremsen richtig anlegen und lösen. Bevor ein

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Zug, der durchgehend gebremste Fahrzeuge befördert, den Anfangsbahnhof verläßt, ist eine volle Bremsprobe durch das Wagenmeister- oder Zub-Personal auszuführen.

Der Zugführer ist für die Ausführung der Bremsprobe verantwortlich. Er oder die Aufsicht dürfen das Zeichen für die Abfahrt erst geben, und der Lokführer darf erst abfahren, wenn die Meldung über den ordnungsgemäßen Zustand der Bremsen mündlich oder durch das Licht-Bremsprobesignal "Bremse in Ordnung" gegeben wurde

An Reisezügen aus Wagen mit KKsbr und Hikssbr, an denen unterwegs ein Umstellen der Steuerventilumsteller vorgesehen ist, wird in der Regel die volle Bremsprobe auf dem Anfangsbahnhof in jeder der unterwegs vorkommenden Stellungen ausgeführt. Wenn unterwegs die Umsteller umgestellt werden müssen und die volle Bremsprobe auf dem Anfangsbahnhof nur in der Anfangsstellung ausgeführt war, muß sie in der Stellung gemacht werden, in der weitergefahren werden soll.

Ausfüährung: Der die volle Bremsprobe ausfüährende Beschäftigte (Bremsprüfer) überzeugt sich zunächst, ob alle Bremsen gelöst sind.  Sonst gibt er das Signal dazu und wiederholt es nötigenfalls. Das Packwagenmanometer wird mit dem der Lok verglichen.

Kann nach dem Füllen und damit Lösen der Bremse durch den Lokomotivführer der Regeldruck von 5 kg/cm3 nicht gehalten werden, so sind größere Undichtheiten in den Bremseinrichtungen des Zuges vorhanden, die noch vor der Bremsprobe beseitigt werden müssen. Dichtringe auswechseln oder ausrichten, Hähne kontrollieren usw. In Mittelstellung des Lokführerbremsventils darf der Druckabfall in der Luftleitung bei 100 Achsen nicht mehr als 0,25 kg/cm2 in 1 Minute sein.

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Der Bremsprüfer gibt von einem Ende des Zuges aus das Signal Zp 12a:

"Bremse anlegen".

Bei Tage:
Beide Hände sind über dem Kopf zusammenzuschlagen.

Bei Dunkelheit:
Die Handlaterne ist mit der rechten Hand wiederholt in auswärtsgerichtetem Halbkreis zu heben und lotrecht schnell zu senken.

Daraufhin wird vom Lokführer oder bei ortsfester Druckluftanlage vom Wagenmeister eine Betriebsbremsung ausgeführt, indem der Druck in der Hauptluftleitung in einer Stufe um0,5 kg/cm2 vermindert wird.

Der Bremsprüfer geht am Zug entlang und prüft, ob  die Bremsklötze aller eingeschalteten Bremsen fest anliegen. Erforderlichenfalls mit Hammer prüfen. Trifft dies nicht zu, muß er die Ursache ermitteln. Keinesfalls ist in solchem Falle der Lokführer durch wiederholtes Signal Zp 12a zum vermehrten Bremsen zu veranlassen. Nötigenfalls sind die Signale zum Lösen und wiederholten Bremsena zu geben. Legen Bremsen wieder nicht an, so sind die Bremsen dieser Wagen auszuschalten, mit der Lösevorrichtung zu entleeren und als Schadwagen zu bezetteln. Bremshundertstel nachrechnen!

Wenn der Wagen nach der Art des Schadens auch nicht als Leitungswagen weiterlaufen kann, ist er auszusetzen.

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Am anderen Ende oder, wenn 2 MFann die Bremsprobe erledigen, in der Mitte des Zuges angekommen, gibt der Bremsprüfer das Signal Zp 13a:

"Bremse lösen".

Bei Tage:
Eine Hand ist über dem Kopf wiederholt im Halbkreis hin und her zu schwingen

Bei Dunkelheit:
Die Handlaterne ist über dem Kopf wiederholt im Halbkreis hin und her zu schwingen.

Der Führerbremshebel wird zunächst kurze Zeit in die Schnellbremsstellung gelegt, um die Hauptluftleitung auszublasen und an den Bremsen der Bremsart I die Schnellbremseinrichtung zu bewegen. Sodann löst der Lokfährer mit einem der Länge des Zuges angepaßten Füllstoß die Bremse.

Sobald der Bremsprüfer erkennt, daß sich die Bremsklötze des letzten Bremswagens - bei Ausführung durch 2 Beschäftigte von der Mitte aus - von den Rädern abgehoben haben, geht er wieder am Zug entlang und sieht nach, ob auch alle übrigen Bremsen durch die Erhöhung des Druckes in der Hauptluftleitung gelöst sind. Bleibt eine Bremse trotz zweimaligem Bremsen und Lösen angezogen, so ist sie auszuschalten. und dann durch die Lösevorrichtung von Hand zu lösen. Der Wagen ist zu bezetteln. Die Bremsprobe ist zu wiederholen. Es ist bei der Bremsprobe ausdrücklich verboten, eine Bremse ausgeschaltet zu lassen, die durch das Führerbremsventil nicht gelöst werden konnte, d h es darf bei der Bremsporbe nicht am Löseventil gezogen werden.

Hikg-Bremsen lösen oft nicht, weil die Rollen und Bolzen des Bremsgestängestellers trocken sind. Insbesondere muß der Gabelbolzen am Mechanismus des Gestängestellers beweglich sein. Säubern und Schmieren veranlassen.

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Erforderlichenfalls - auch wenn durch Rütteln am Kipphebel die Bremse löste - Bemängelungszettel an den Wagenmeister.

Wenn alle eingeschalteten Bremsen durch den Lokführer gelöst sind, ist die Bremsprobe beendet.

Die die Bremsprobe Ausführenden verständigen sich durch
Siganl Zp 14a: "Bremse in Ordnung"

Bei Tage:
Eine Hand oder die Mütze ist senkrecht hochzuhalten. (Nicht zu verwechseln mit Zp 7).

Bei Dunkelheit:
Die Handlaterne mit weißem Licht ist senkrecht hochzuheben.
Außerdem ist dem Zugführer und dem Lokführer mündlich zu melden: "Bremse in Ordnung".

Der Zugführer meldet der Aufsicht mündlich: "Bremse in Ordnung". Die Lichtsignale werden am Tage und während der Dunkelheit durch eine Bremsprobesignalanlage mit weißen Lichtern gegeben.

Signal Zp 12b Bremse anlegen:		Ein weißes Licht
Signal Zp 13b Bremse lösen:		Zwei weiße Lichter senkrecht übereinander
Signal Zp 14b Bremse in Ordnung:		Drei weiße Lichter senkrecht übereinander

Signal Zp 14b ersetzt gleichzeitig die mündlichen Meldungen: "Bremse in Ordnung" und wird nur von der Aufsicht nach Abfahrt des Zuges gelöscht.

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Ist die Bremsprobe nicht von der Zuglokomotive aus oder nicht durch das Zugbegleitpersonal ausgeführt worden, so ist durch besondere Vorschrift zu regeln, in welcher Weise - erforderlichenfalls nach vereinfachter Bremsprobe - die Meldung "Bremse in Ordnung" dem Führer der Zuglokomotive und dem Zugführer zu übermitteln ist. Ist ein Zug länger als 2 Stunden abgestellt, so ist die volle Bremsprobe zu wiederholen.

Die vereinfachte Bremsprobe:

Die vereinfachte Bremsprobe beschränkt sich auf die Prüfung der Bremse des letzten durchgehend gebremsten Fahrzeuges und auf die Bremsen aller neu an die durchgehende Hauptluftleitung angeschlossenen Fahrzeuge.  Im übrigen wird sinngemäß wie bei der vollen Bremsprobe verfahren.

Sie wird durchgeführt:
a) nach dem Kuppeln oder nach dem vorübergehenden Ab- und Wiederankuppeln der Zug- oder der Vorspannlokomotive an den Zug und nach dem Abkuppeln der Vorspannlokomotive;
b) wenn Fahrzeuge aus dem Zug ausgesetzt wurden oder wenn die Hauptlufleitung aus einem anderen Grunde getrennt oder wenn ein Luftabsperrhahn vorübergehend geschlossen wurde;
c) nach dem Einstellen oder Anhängen von Fahrzeugen, die an die Hauptluftleitung angeschlossen wurden, z B auch der angekuppelten Schiebelokomotive;
d) an Reisezügen mit der Kksbr und Hikssbr, wenn auf dem Anfangsbahnhof die volle Bremsprobe in allen unterwegs vorkommenden Stellungen ausgeführt wurde und unterwegs vorkommenden Stellungen ausgeführt wurde und unterwegs die Steuerventile umgestellt wurden;
e) an Zügen, die ohne Umsetzen des Triebfahrzeuges kehren (z B Triebwagenzüge);
f) an bestimmten Bfen vor Gefällen von mehr als 1 : 62 bei 3000 m Länge nach besonderer Weisung der Rbd;
Wenn Wagen am Schluß des Zuges nur abgehängt werden, so ist keine Bremsprobe nötig.

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2. Pflichten des Zugführer während der Fahrt:
Soweit im Gepäckwagen ein Druckluftmesser vorhanden ist, ist dieser zu beobachten.
Wird der Regeldruck von 5 kg/cm2 nicht dauernd eingehalten, so ist der Lokomotivführer zu verständigen.
Sinkt der Hauptluftleitungsdruck unter 3,5 kg/cm2, ohne daß eine Bremswirkung zu verspüren ist, so ist der Bremshahn zu öffnen, und die erreichbaren Handbremsen sind anzuziehen.
Durch Zuruf oder Signal versucht dann der Zugführer, sich mit dem Lokomotivführer zu verständigen. Das Zugbegleitpersonal beseitigt Bremsstörungen bzw veranlaßt die Beseitigung derselben durch Heranziehen eines Wagenmeisters. Für nicht zu beseitigende Bremsschäden werden Bemängelungszettel ausgestellt.
Bei drohender Gefahr oder auf Zp 5 des Lokführers (ooo ooo ooo) ist der Zug durch Notbremsung und Betätigung der erreichbaren Handbremsen zum Halten zu bringen. Notbremsungen sind durch Fahrtbericht und Bemängelungszettel zu melden, damit die Plomben erneuert werden können.
Wird die durchgehende Bremse des ganzen Zuges unbrauchbar, so darf unter Beachtung der folgenden Vorschrift mit einer Höchstgeschwindigkeit von 10 km/h zum nächsten Bahnhof weitergefahren werden.
Im Zug müssen bei einer maßgebenden Neigung

bis 1 : 200 (ohne Sägelinie)		=  5 Bremshundertstel
von mehr als 1 : 200		= 10 Bremshundertstel
von mehr als 1 : 100		= 20 Bremshundertstel
von mehr als 1 : 40		= 30 Bremshundertstel

(Im Buchfahrplan sind durch Sägelinie gekennzeichent)
vorhanden sein

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Auf Hauptbahnen mit einer Neigung von mehr als 1 : 40 und Nebenbahnen mit mehr als 1 : 25 gelten für den Betrieb und bei Unbrauchbarwerden der durchgehenden Bremsen  die Sonderbestimmungen für die einzelnen Strecken. Die bedienten Handbremsen sind vor Abfahrt zu probieren. Während der Fahrt sind sie auf die Signale des Lokführers Zp 1 - 5 oder nach Bedürfnis für die vorgeschriebene Geschwindigkeit zu bedienen.
Über die Verteilung, Besetzung und Bedienung der Bremsen geb en im übrigen § 46, 48, 60, 87, 89, 91, 92, 93, und Anlage 36 der FV Aufschluß.
Ist ein Zug zum Stillstand gekommen. so ist die durchgehende Bremse zu lösen, damit die Weiterfahrt nicht verzögert wird. Wenn der Zug in der Neigung hält, hat der Lokomotivführer darauf zu achten, daß er den Zug in der Gewalt behält.

Bei bedienten Handbremsen müssen während des Stillstandes des Zuges angezogen bleiben. Sie dürfen erst gelöst werden, wenn der Lokomotivführer durch das Signal Zp 4 "Bremse lösen" (- - zwei mäßig lange Pfeiftöne) dazu auffordert.

Soll die Zuglok oder ein Zugteil vorübergehend abgekuppelt werden, so legt der Entkuppler durch kurzes Öffnen des dLuftabsperrhahnes die Bremsen des stehenbleibenden Zugteils fest. Außerdem ist eine Handbremse anzuziehen.

Lösen eines Wagens von Hand:

Die Druckluftbremse eines im Zug laufenden Fahrzeugs darf unterwegs nur dann mit der Lösevorrichtung gelöst werden, wenn dies von der Lokomotive aus nicht möglich ist. In diesem Fall ist an der Lösevorrichtung nur so lange zu ziehen, bis das Steuerventil in die Lösestellung umgeschaltet hat. Längeres Ziehen kann einen Druckabfall in der Hauptluftleitung herbeiführen, wodurch die bereits gelösten Bremsen der benachbarten Wagen wieder anlegen würden. Bei der Bremsprobe darf an der Lösevorrichtung nicht gezogen werden.

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Notbremshahn an Güterwagen:

Güterwagen mit Bremserstand haben einen Notbremshahn unter dem Wagenboden in die Hauptluftleitung eingebaut. Öffen durch Ziehen der Notbremsstange. Schließen durch den am Hahnkegel unter dem Wagen befindlichen Handgriff, umlegen in senkrechte Lage.

3. Pflichten des Zub-Personals nach der Fahrt:

Beim Abstellen von Zügen sind die erste und die letzte Handbremse anzuziehen.

Der Zugführer unterrichtet auf dem Endbahnhof die zuständige Aufsicht bzw den Wagenmeister, bei Wechsel des Zubpersonals die Ablöser über alle an der Bremseinrichtung festgestellten Wahrnehmungen. Zu diesem Zweck weden die ausgefüllten Bemängelungszettel übergeben.

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Handschriftliche Vermerke
über die Bremse betreffenden Verfügungen

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leer

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E. Kuppeln der Fahrzeuge    

Beim Kuppeln der Fahrzeuge sind die erforderlichen Arbeiten der Reihe nach wie folgt vorzunehmen:

1. Einhängen und zusammenschrauben der Hauptkupplung;
2. Verbinden der Bremskupplungen nach kurzem Ausblasen;
3. Öffen der Luftabsperrhähne.
....Die Luftabsperrhähne der Bremskupplungen aller im luftgebremsten Zugteil laufenden
....Fahrzeuge müssen geöffnet sein, außer dem letzten, der zu schließen ist.
4. Verbinden der Heizkupplungen und Öffenen der Hähne.

F. Heißläufer    

Auf den Haltbahnhöfen hat das Zubpersonal, soweit möglich, die Achslagerbuchsen mit dem Handrücken abzufühlen. Ist eine zu warm oder raucht das Öl bzw ertönte während der Fahrt das singende Pfeifen, so kann der Wagen - wenn nach Urteil des Lokführers noch ohne bedenkliche Verschlimmerung des Schadens möglich - bis zum nächsten Bw mitgenommen werden. Bei zu großer Erwärmung auf nächstem Bahnhof aussetzen, bis dahin verlangsamt fahren. Ggf Schmierpolster und Achsschenkel untersuchen bzw mit Spritze auf Wasser und Öl nachprüfen. Falls die Erwärmung des Radsatzes von unzulässig starkem Bremsen begünstigt wurde, ist die Bremse auszuschalten.

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Handschriftliche Vermerke über das
Kuppeln und Heißläufer betreffenden Verfügungen:

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frei

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Deutsche Reichsbahn

Merkheft

für den
technischen Wagendienst
der
Zugbegleitpersonale
und
Zugfertigsteller